大家好！今天让小编来大家介绍下关于货代公司案例（货代公司案例分析）的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
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一、关于货代的案例
某货主委托某货代公司出运一批货物，自上海到香港。该货代公司代表货主向船公司订舱后取得提单，船公司要求该货代公司暂扣提单，直到该货主把过去拖欠该船公司的运费付清以后再放单。后该货主向某海事法院起诉该货代公司违反代理义务擅自扣留提单造成货主无法结汇产生巨额损失。根据上述案例，分析该货代公司对货主的损失是否承担责任，为什么？
二、货代提单欺诈案例分析
滞箱费根据合同约定的费率进行计算，不适用减损原则，不具有惩罚性，当承运人重新获得集装箱的使用或合同终止时停止计算，不能无限期计算。承运人在货方拒绝履行合同构成毁约之时，有权选择解除合同并索赔实际损失或在有合法利益的情况下确认合同有效从而继续请求滞箱费。那么，下面是由yjbys凶案编为大家整理的货代滞箱费纠纷案例分析，欢迎大家阅读浏览。
一、案情介绍
托运人Cottonnex Anstalt委托承运人地中海航运公司将35个40英尺高箱的原棉从中东港口经海路运输到孟加拉国的吉大港。
货物分3批装运，共签发了5套提单，分别于2011年5月13日、5月20日和6月27日在吉大港卸载。原棉的市场价格骤降，收货人不提货，也没有任何人主张提货。诉讼时货物仍未拆箱滞留在吉大港。
2011年6月6日，收货人在孟家拉国高等法院提起针对信用证开证行和保兑行的诉讼程序，试图阻止信用证下付款。2011年6月15日，法院作出中间禁令，限制发证行对信用证承兑。
事实上，2011年5月23日，托运人已收到前2批货物(前4套提单)信用证项下的货款。2013年1月30日，保兑行向托运人支付了第3批货物(第5套提单)货款。2011年9月27日，托运人致函承运人，声称因货款已支付，所以其对货物不再有合法所有权。
2012年1月承运人提议将集装箱卖给托运人。该提议在承运人于2012年2月2日发送给托运人的邮件中有提及， 我方已给出合适的解决方案，购买我们的集装箱并且付清到目前为止的滞箱费。 托运人认为定价太高，拒绝了该提议。
孟加拉国海关当局明确表示，没有法院命令，禁止任何人将集装箱从现有的存放堆场移动。
提单约定卸货港免费期为14天。运价表约定，免费期届满后前10天每天每箱10美元;接下来10天每天每箱18美元;随后每天每箱24美元。双方当事人达成一致意见，任何时间在吉大港立即购买到替代集装箱的成本为每个3262美元或更少。
2013年6月10日，承运人在英国高等法院提起诉讼，请求托运人支付至起诉时的滞箱费577184美元，及继续以每天840美元的标准累增滞箱费。
托运人抗辩：托运人不再享有货物所有权，只有收货人才有权提取货物;承运人指定卸货港还箱地点是货方还箱义务开始的前提，因此滞箱费并未起算;承运人并未采取拆箱或购买替代箱等合理措施减损;2011年底或2012年初时，托运人无力或(实际上和/或预期上)不能提取集装箱已构成毁约，因此支付滞箱费义务终止。
二、高等法院判决
高等法院指出，各方均没有援引诉讼请求为滞箱费的判例，并认为在不构成惩罚金条款的情况下，提单第14.8条是类似航次租约下由于承租人未能在约定的期间内装卸货而就迟延给予船舶所有人 滞期费 的约定损失赔偿条款(liquidateddamages clause)。无论是基于特定日期后承运人事实上并未遭受任何经济损失，或基于若承运人采取合理措施减损则不会产生这些经济损失，都不存在减少该赔偿数额的争议。
根据提单对 货方 的定义及第2条关于货方承担连带责任的约定，托运人应承担提单证明的合同下 货方 的全部责任。
承运人指定卸货港还箱地点并不是货方还箱义务开始的前提。滞箱费持续计算至货方返还集装箱或承运人拆箱或合同终止。
2011年9月27日，托运人明显毁约，因其不可能提取货物及迟延提取货物的期间过长以致阻碍合同商业目的实现。这种情况下，承运人保持合同有效和请求滞箱费的权利取决于其这么做是否具有合法利益。鉴于滞箱费条款的正当的目的是计算货方迟延归还集装箱所致的损失，若显然未遭受损失，仅为了请求滞箱费而保持合同有效，则该行为不具有合法利益。在2011年9月27日，承运人因集装箱在吉大港滞留而遭受经济损失无任何根据，此时保持合同有效的唯一目的是请求滞箱费，该行为是完全不合理的。
如果我认为承运人保持合同有效的权利是无限制的，那么我也应该判定该条款是惩罚金而不可实施，原因是，基于补偿原理，甚至在任何理性的承运人都不会遭受损失的情况下，允许滞箱费无限制赔付的条款无疑是不合法的。
因此，判决承运人有权利获得自其请求的日期开始至2011年9月27日止以请求的费率计算的滞箱费。
三、英国上诉法院判决
英国上诉法院认为，至2011年9月27日，集装箱迟延归还时间相对较短时间，不足以使得合同商业目的落空。到2012年2月初，迟延又持续了四个月。2012年2月2日承运人为解决僵局向托运人发出出卖集装箱的要约，但要约被拒。此时，合同商业目的显然落空。该买卖本可以解除托运人归还集装箱的义务及仍待履行的运输合同下的最终义务。因此，托运人毁约应从2012年2月2日开始。
承运人是否必须接受毁约从而使得合同终止上诉法院认同毁约并不使合同下的原义务自动终止，而是给予守约方选择接受毁约并终止合同索赔损失，或确认合同有效继续索赔滞箱费的权利。但，一旦合同商业目的落空，合同不可能进一步履行，就好像托运人或其他责任承担主体已损坏了集装箱，守约方就不再有确认合同的选择权。
因此，判决承运人有权利获得自其请求的日期开始至2012年2月1日止以请求的费率计算的滞箱费。在此之后，托运人赔偿承运人每个集装箱3262美元损失。
四、英国两级法院判决评析
英国高等法院和上诉法院的判决结论都认为滞箱费在合同终止的情况下停止计算。但在两个主要问题上，上诉法院的意见与高等法院的观点不一样。
首先是一个事实问题，托运人何时的哪些行为构成毁约。高等法院认为2011年9月27日，托运人致函给承运人的信件表明其明显毁约，因其不可能提取货物及迟延提取货物的期间过长以致阻碍合同商业目的实现。上诉法院并不认可该信件表明托运人不愿提取货物，且迟延的期间相对较短不足以使得合同商业目的落空。
其次是一个法律问题，当判断托运人的行为构成毁约后，承运人在本案中是否享有选择确认合同继续有效的权*。*等法院认为，承运人享有此权利，但因为没有遭受实际损失因此确认合同有效没有合法利益，因而是完全不合理的，所以滞箱费只能计算至毁约之日。上诉法院认为，当毁约导致合同商业目的落空时，当事人进一步履行合同已为不可能，守约方就不再有确认合同有效的权利，因此只能接受毁约和索赔损失。
五、对比中国法下裁判理念
滞箱费纠纷在中国海事审判实践中属于运输合同纠纷下高频常发的一类纠纷，但长期以来，各海事法院及上诉审高院对滞箱费的法律性质、承运人是否有减损义务、滞箱费如何计算、是否调整额度等都存在不一样的认识。英国高等法院和上诉法院的判决展示了英国法下解决这些问题的思路，值得我们关注。
(一)关于滞箱费的法律性质
英国两级法院的判决书认为承运人在运价表中约定的每日支付一定数额的'滞箱费条款为约定损失赔偿条款。约定损失赔偿条款的目的是，当货方未在约定的免费期内归还集装箱给承运人时，确定合同违约的损失数额。
我国司法界对于滞箱费性质的认识不一，归纳起来主要是三种：违约损失、违约金和租金。笔者所在的广州海事法院在审判实践中倾向于认为：承运人将其集装箱提供给货主装货，只是出于顺利完成其在海上货物运输合同下义务的考虑，这时托运人或者收货人使用承运人的集装箱也是为了保证运输合同的顺利履行。因此，在承运人完成运输协议项下的运输义务后，托运人或收货人再占用集装箱显然是不合理的，应当归还集装箱，这也是托运人或收货人依据运输合同应承担的附随义务。[1]若是托运人或者收货人没有及时归还集装箱，就违反了运输合同的这一附随义务，应当承担《合同法》第107条规定的赔偿损失的违约责任。因此，滞箱费属于一种违约损失。值得一提的是，******在再审申请人上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司、上海蝉联携运物流有限公司与被申请人A.P.穆勒-马士基有限公司海上货物运输合同纠纷案[③]中认可了滞箱费属于违约损失的观点。
(二)关于承运人是否有减损或防止损失扩大的义务
英国高等法院认为，滞箱费条款是约定损失赔偿条款，一旦滞箱费开始起算，无论承运人事实上是否遭受任何经济损失，或若承运人采取合理措施减损(拆箱或购买替代箱)则不会产生这些经济损失，都不存在减少该赔偿数额的争议。换言之，滞箱费不能因为适用减损原则而停止计算。
英国上诉法院认为，在上诉案件中无需对减损原则是否适用给出最终结论，但暂时的观点是高等法院的判断是对的。提单第14.8条款，超出免费期归还集装箱的迟延都将剥夺承运人对可赢利动产的使用，进而导致损失。滞箱费率的共识是建立在其可就上述损失进行充分补偿的设想上。这些集装箱并不仅仅因为承运人为满足其他特定需求而获取了更多集装箱就变得不再有可赢利性。托运人认为承运人应购买替代箱减损的抗辩是假设承运人获取的任何集装箱，无论是否为了立即需要额外空间，都应视为托运人继续滞留集装箱的替代箱，这是不对的。承运人可能仅是单纯地增加了其库存。仅在合同终止且原集装箱未归还的情况下，新买箱才可能是真正的替代箱。
中国司法实践中有法院在案件[④]中认为无人提取货物，滞箱费持续计算，不存在承运人减损的义务问题。但大多数法院基于滞箱费属于违约损失的认定，认为根据《合同法》第119条的规定，承运人具有防止损失扩大的义务。滞箱费纠纷中，通常理解承运人防止损失扩大的义务包括：及时拆箱、租箱或购置替代箱等，与英国判决中提到的 减损义务 内容基本是一致的。
至于承运人防止损失扩大的义务何时开始及内容，各法院的理解不一，呈现多样化。司法实践中，有法院以滞箱费达到1.5个[⑤]或2个[2][⑥]同类型新箱的市场价值为限来界定承运人应开始采取措施防止损失扩大的时间。也有法院[⑦]认为承运人有理由确信货方不可能再行使对货物的权利时开始有义务进行减损或再给予合理的货物处理时间。广州海事法院的既往判决[⑧]多认为，自滞箱费达到1个同类型新箱市场价时承运人防止损失扩大的义务开始，且此观点在航运实践中也逐渐得到各航运公司的重视。在此司法理念下，承运人防止损失扩大义务的内容为购置同类型新箱。原因在于：滞箱费的主要作用体现在督促用箱人及时返回集装箱，避免影响承运人对箱源的分配及运转安排，造成承运人经营成本增加。那么，承运人通过重新购置新箱的方式，可以有效避免集装箱被长期占用造成的营业损失(如果有的话)，是承运人作为非违约方的有效防止损失扩大的方式，而且购置替代箱与阶梯式递增计算的滞箱费相比，相对公平，亦在货方可预见的损失范围之内。有必要说明的是，承运人防止损失扩大的方式有很多种，包括内部调剂、向外租赁或购买集装箱，为什么是购买集装箱因为承运人实际损失(如果有的话)难以计算的前提下，承运人需根据自身实际情况，比如报废箱的数目、市场行情等进行综合判断租或买。这是审判机构无法也不宜事先设定的纯粹而灵活的商业决定，但从平衡承运人和货方的角度考虑，货方所能预见到的顶格赔偿就是购买同类型的箱。为什么是新箱因为运输流转时，重视的是集装箱能否满足货运要求而不是新旧程度，对货方而言，其预期是最多赔偿一个新箱。
(三)关于承担滞箱费的责任主体
英国法下，看合同约定。在卸货港无人提货时应由谁承担滞箱费这个问题出现在英国高等法院一审程序中。从判决来看，英国法下更重视当事人之间的合同自由约定。高等法院的里盖特法官从提单第2条约定的货方对承运人的连带责任推出，托运人应承担提单证明的合同下 托运人、收货人、提单持有人、货物接收人以及拥有、享有或声称占有货物或本提单的任何人，或代表该人行事的任何人 (货方)的全部责任，包括第14.8条下支付滞箱费的义务。这充分尊重了合同约定，但如果承运人起诉拥有货物所有权的买卖合同下买方(即使不是提单上记载的收货人，或者如本案的情况也是提单上记载的收货人但并没有主张提货)，依照本案判决逻辑，法院很有可能判决应由其承担全部责任。
中国法下，重视法律规定。中国司法实践似乎并没有特别重视合同是否有约定所有 货方 向承运人承担连带责任，相反，我国《海商法》第4章分散性地规定了托运人、收货人、提单持有人等的责任，而根据《海商法》第44条的规定，这些规定是强制适用的，违反这些规定的条款是无效的。
遗憾的是，无人提货时滞箱费由托运人或收货人承担在法律适用上遇到一个难点：我国《海商法》第86条和第88条关于责任主体的规定仅明确托运人应该承担责任，但收货人是否也应承担责任并不明确。司法实践中对此问题理解不一。
从广州海事法院的司法实践来看，其倾向于认为，在无人提货时，仅应由托运人承担责任。托运人和承运人是海上货物运输合同的当事人，收货人是托运人在贸易合同中选择的，货到卸货港后，无人提取货物，运输关系尚未终止，承运人有权向托运人主张卸货港发生的费用，包括滞箱费。更何况，中国法下关于 收货人 身份的确认是以收货人向承运人主张提货权为前提的。[3]收货人承担义务的前提是其主动表明收货人身份，并向承运人主张提货，只有其主张了提货的权利，法律才要求其提货及承担还箱义务。而且，在某一具体的合同关系中，特别是集装箱运输，除非托运人同时也是收货人，否则托运人就应当对其所指定的收货人的真实存在和在卸货港提取货物向承运人承担默示担保义务[⑨]。因此，在无人提货情况下，承运人不知道收货人是谁或联系不到收货人，或不是合法的收货人或联系到收货人但其并不主张提货，托运人理应承担其选择收货人不当而给承运人造成的损失，这也符合审判实践。当然，在收货人主动表明身份并请求承运人交付货物后，无论随后其是否按时提货抑或未能在约定或合理的时间内提取货物，抑或拒绝提货，滞箱费的承担均与托运人无关，因为收货人主张运输合同项下的权利，理应履行与之相关的运输合同下的义务。
由此可见，在卸货港无人提货的情况下，承运人仅向托运人提起诉讼主张滞箱费时，英国法院和我国法院可能都会认定托运人为适格的责任主体，但在判定是否为唯一责任主体时可能存在不同的意见。
(四)滞箱费条款是否具有惩罚性
英国法下，滞箱费条款没有惩罚性。在英国高等法院的判决中，里盖特法官从the Makdessi案判决书及其引用的判例中抽取几个关于惩罚金条款的关键原则：(1)惩罚金是合同条款约定的一方违约时应支付的一笔款项，其目的是阻止违约，保障合同履行。(2)款项是否是惩罚金这个问题取决于根据合同订立时的情形对合同条款作出解释。(3)主张款项是惩罚金的一方负有举证证明责任，法院在判定商业合同的某条款属于惩罚金条款前应非常谨慎。(4)款项如果是 真正的预先估计的损失 ，即，其目的是对违约引起的损失提供赔偿，则不属于惩罚金。(5)一笔款项并不仅仅因为在多种情况下都应支付，且在其中某些情况下支付数额超过或可能超过违约造成的损失就属于惩罚金。但是，若在所有或多数或某一重要类别的情况下，该笔费用过大且与可能造成的损失(或可能造成的最大程度的损失)完全不成比例，这可能表明其属于惩罚金。(6)近来判例表明，即使支付款项并不是普通法下可作为违约赔偿得到救济的 真正的预先估计的损失 ，若存在商业合理性就不会被认定为惩罚金。这个合理性可能在于有利于提前明确知晓违约的经济后果和避免争议。(7)最后，核心问题是，支付条款是否因约定的数额与违约造成的损失赔偿相比过高，且没有足够的商业正当性而不合理。
英国高等法院认为，如果滞箱费条款给予承运人无限制的权利来忽视托运人毁约的事实及请求无限期的滞箱费，该条款是惩罚金。如果是惩罚金，则该条款不可实施。但本案中承运人并不具有无限制的权利。
英国上诉法院认同高等法院关于承运人并没有无限制的权利确认合同有效及请求无限期的滞箱费的观点，但认为本案根本就不会产生滞箱费是否具有惩罚性的疑问。从未有人认为，航次租船合同下以每日费率支付滞期费的条款仅因为没有明确限制承租人责任期间就具有惩罚性。正如里盖特法官的观点，在个案中，法律基本原则已限制了承租人责任范围。
中国司法审判实践普遍认为滞箱费的收取具有惩罚性，并不符合我国民事责任的补偿性原则，如果滞箱费的收取完全不考虑承运人遭受的实际损失大小，对于货方而言也是不公平的。因此，司法实践通常以此作为调整滞箱费金额的理由之一。
(五)关于滞箱费何时停止计算
英国法院和我国法院都认为，只要违反了合同约定的在免费期内归还集装箱的义务，滞箱费自免费期届满开始起算。但除了集装箱重新置于承运人使用外，在滞箱费何时停止计算的问题上观点存在极大的不同。
英国法下，滞箱费在合同终止时停止计算。英国高等法院认为，除了集装箱归还或拆箱以外，滞箱费在合同终止时停止计算。当托运人毁约时，若承运人选择终止合同时滞箱费停止计算，但托运人有义务赔偿因合同终止而给守约方造成的任何损失(这类损失的计算并无限制，因此适用减损原则);若承运人选择继续保持合同有效则滞箱费继续计算。英国上诉法院同样认为滞箱费在守约方选择接受毁约时停止计算，不过毁约导致合同商业目的落空时，承运人只能选择接受毁约。
中国法院认为，滞箱费从防止损失扩大义务开始时停止计算。滞箱费的计算受限于违约方 可预见规则 和 防止损失扩大规则 ，因此，法院对过高的滞箱费进行调整，如上文提到，司法实践中对于防止损失扩大义务何时开始及内容并没有统一的标准，广州海事法院倾向于认为当滞箱费金额达到1个同类型新箱市场价时，承运人防止损失扩大义务开始，随后产生的滞箱费不予支持。
由此可见，主张 即使集装箱未归还，支付滞箱费的义务在特定期间后停止 的观点，在英国法下基于可推出合同义务终止的法律原则，在中国法下是基于 可预见规则 和 防止损失扩大规则 。
六、结论
英国上诉法院和我国法院对滞箱费纠纷的审判逻辑都是依据各国法律渊源做出的，共性之处在于都认为滞箱费不可以无限期计算下去，不同的是，英美法的思路是判断合同义务终止的时间，中国法下则依据合同法关于违约损失受限于 可预见规则 和 防止损失扩大规则 的规定，从承运人具有防止损失扩大义务的角度来阻止滞箱费无限期计算下去。相较之下，英美法下更加重视合同自由约定，无论是责任主体还是赔偿额度，都更有利于承运人滞箱费的诉求。
参考文献：
[①]MSC Mediterranean Shipping Company S.A. V Cottonex Anstalt [2016] EWCACiv 789，该案由Lord JusticeMoore-Bick, Lord Justice Tomlinson 和Mr. Justice Keehan于2016年5月25日开庭审理，2016年7月27日作出判决。本案一审索引号为[2015] EWHC 283(Comm.)，由高等法院商事法庭王座分庭的里盖特法官(Mr. Justice Leggatt)于2014年12月1日和2日审理，判决书出具日期为2015年2月12日。
[②]英文原文为 container demurrage ，在中国司法审判实践中，多称之为 集装箱超期使用费 ，为行文方便，本文统一为 滞箱费 。
[③]******(2015)民提字第119号民事判决书，判决作出日2015年11月26日。
[④]青岛海事法院(2009)青海法海商初字第384号民事判决，该判决被山东省高级人民法院(2013)鲁民四终字第83号民事判决改判。
[⑤]如宁波海事法院(2013)甬海法商初字第215号民事判决。
[⑥]谢晨，季刚，方懿，王寰瑾，唐沁：《集装箱超期使用费相关实践问题研究》，载于上海海事法院《调研与参考》2015年第1期，第31页，该文 建议以该两个月合理期限产生的超期使用费加上承运人购置新箱的费用，即一个新箱市场价格的两倍作为超期使用费的赔偿限额。
[⑦]如厦门海事法院(2004)厦海法商初字第20号民事判决、福建省高级人民法院(2013)闽民终字第1072号民事判决、青岛海事法院(2013)青海法海商初字第111号民事判决。
[⑧]比如广州海事法院(2011)广海法初字第741号民事判决、广州海事法院(2012)广海法初字第297号民事判决。
[⑨]厦门海事法院(2004)厦海法商初字第20号民事判决。
[1]司玉琢编.《海商法学案例教程》.知识产权出版社，2003: 161。
[2]谢晨，季刚，方懿，王寰瑾，唐沁.《集装箱超期使用费相关实践问题研究》，上海海事法院《调研与参考》,2015年第1期，第31页。
[3]司玉琢编.《海商法(第二版)》.法律出版社，2007年:124。
三、国际货代的案例
1.国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。合同规定，2002 年1月20日前开出信用证，2月5日前装船。1月28日买方开来信用证，有效期至2月10日。由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。问题：(1)银行是否有权拒付货款为什么(2)作为卖方，应当如何处理此事①银行有权拒绝议付。理由如下：根据《UCP500》的规定，信用证虽是根据买卖合同开出的，但一经开出就成为独立于买卖合同的法律关系。银行只受原信用证条款约束，而不受买卖双方之间合同的约束。合同条款改变，信用证条款未改变，银行就只按原信用证条款办事。买卖双方达成修改信用证的协议并未通知银行并得到银行同意，银行可以拒付。②作为卖方，当银行拒付时，可依修改后的合同条款，直接要求买方履行付款义务。2.一批空运货物,其中有一包是易碎货。指运人在托运单上正确地描述了包裹中货物的性质,但负责代为办理托运的空运代理在填写的航空货运单中,由于疏忽却未写明该包裹中易碎货物的性质。在目的地,卸货操作人员不知晓该包裹中货物的性质。至交货时发现该批货物已严重受损,收货人打算向责任方提出索赔。试回答如下问题:1.承运人对此是否应承担责任,为什么2.收货人是否可以向空运代理提出索赔,为什么3.空运代理对此是否应承担责任,为什么4.空运代理是否有权享受国际航空货运公约所规定的条件和责任限额,为什么5.本案应如何正确处理,其法律依据是什么1.承运人无须承担责任。理由如下:托运人不仅应对自己在货运单上所填货物的项目和声明的不正确性负责,还应对其代理人、雇员在货运单上所填货物的项目和声明的不正确性负责。本案正是由于托运人的代理人一一空运代理对货运单中货物描述的不正确而导致了货损,因而,承运人无须承担责任。2.不可以。收货人与空运代理之间无合同关系,因而,收货人不能向空运代理提出索赔。3.应该承担责任。空运代理有义务尽职尽责完成受托的代也业务,并应对自己的过失承担责任。4.无权。此案中空运代理是货主的代理人,并非承运人的代理人,因而无权享受国际航空货运公约所规定的条件和责任限额。5.此案的正确处理是:收货人根据买卖合同向托运人提出索赔或者在投保货物险的情况下根据保险合同向保险公司索赔;托运人赔偿收货人或保险公司(在保险公司赔偿收货人并取得权益转让书后也可向托运人提出追偿)之后,依据委托代理合同向空运代理追偿。
四、货代提单欺诈案例分析
货代提单欺诈案例分析
货运代理签发的提单在航运实务中称为HOUSE提单，这份提单是以无船承运人身份签发的货代提单。那么，下面是由我为大家分享货代提单欺诈案例分析，欢迎大家阅读浏览。
基本案例：
2012年5月4日，中国A公司(卖方)与日本B公司(买方)签订了一份大豆销售合同，约定价格条件为FOB青岛，按信用证要求装运。5月25日，日本B公司向中国A公司传真告之中国C货运(国内代理)相关信息。中国A公司遂将本公司的出口大豆明细表传真给C货运，后C货运出具进仓单，通知A公司将上述货物送至指定仓库。A公司交货后，C货运以A公司名义办理了装箱、商检、报关等手续。
中国A公司在确认提单内容后取得了四套日本D船务(契约承运人)签发的提单。涉案提单加注了签发人D船务及卸货港船公司代理的地址、电话和传真号码等信息。中国C货运与日本D船务之间的往来邮件显示D船务委托C货运联络中国A公司，安排青岛至日本的货物运输和报关，完成货物从A公司到D船务的交接。C货运向中国E船务公司(实际承运人)订舱交货后，E船务向其签发海运提单。C货运向D船务汇报船名、开航日期、提单号等情况并将海运提单转交给日本D船务。货物运至日本后，被日本D船务凭中国E船务公司提单提取。之后，中国A公司用日本D船务提单向银行议付，开证行以单据不符为由拒付。中国A公司随即要求中国C货运通知日本D船务扣货，但提单项下的货物及D船务均已下落不明。
欺诈手段：
在出口贸易中，国外买方和契约承运人常常相互勾结，由契约承运人签发货代提单，契约承运人委托国内货运代理向实际承运人订舱运输，契约承运人凭借实际承运人签发的海运提单从实际承运人提取货物后和国外买方相互勾结无单放货，然后在货款结算环节设置圈套，使国内卖方无法结汇，货款两空。
在FOB术语下，买方通常委托一家与其关系“特殊”的境外货代公司充当契约承运人，该货代公司服从于买方指示，为其“特殊”目的服务，甚至在某些情况下，是买方为进行贸易欺诈而专门设立的公司。通常情况下，该货代公司只在港口设立办事处，其并无办理货物运输的能力，被选择的境外货代公司以自己的名义签发提单，在法律上处于无船承运人的地位。在进出口贸易中，一旦国外进口商和契约承运人串通，无单放货，国内出口商往往货款两空。因为在这种情况下，国外进口商与契约承运人已经逃回国外，国内出口商很难到国外诉讼，即使在国内起诉，也涉及到判决的承认与执行，在我国与国外没有签订司法互助条约的前提下，胜诉的判决也难以执行;议付银行依据信用证项下“单证不符”为由拒绝付款符合信用证操作惯例;FOB术语下，国内出口商不承担货物运输义务，实际承运人与国内出口商之间没有直接的法律关系，其无法向实际承运人主张权利，况且实际承运人收回其签发的海运提单后放货的行为也无过错可言;国内货代公司是接受国内出口商指示办理事务，且很难有证据证明国内货代公司参与欺诈。因此，国内出口方只能自己承担被欺诈的风险。
本案例中就是典型的货代提单欺诈，日本B公司和日本D船务相互勾结，由日本D船务签发HOUSE提单，日本D船务作为契约承运人委托国内货运代理人中国C公司和实际承运人中国E船务公司订舱运输，由中国E公司向中国C公司签发海运提单。日本D船务凭借实际承运人中国E船务公司签发的海运提单提货后无单放货，然后通过信用证单证严格一致原则，致使中国A公司遭银行拒付，而香港B公司和契约承运人香港D船务早已携货潜逃。法院认为由于国内货代C公司是接受契约承运人日本D船务的委托，接收国内出口商A公司货物向E船务公司订舱，中国A公司没有证据证明其和中国C公司存在委托订舱法律关系，A公司和C公司无直接法律关系，无权向C公司主张权利。实际承运人中国E船务公司收回其签发的海运提单后放货的行为符合国际惯例，A公司维权无门。
反欺诈措施：
1、减少FOB合同出口，掌握主动权
国内企业出口货物时，应优先选择CIF或CFR条款，力拒FOB条款，避免外商指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，从而由我方掌握安排运输的主动权。在国际贸易中，买卖双方会之所以存在巨大风险，是因为丧失了对运输货物中的控制权。因此，谁掌握了运输，谁就会最大程度规避自己风险，降低被欺诈的概率。在出口贸易中，选用C组贸易术语，由出口方负责安排运输，掌握主动权，是防范欺诈最好的方法。在CIF条件下，出口方承担货物运输甚至购买保险的义务，出口方同时作为买卖合同、运输合同和保险合同的`当事人，一旦出现欺诈情形可以主张权利，防止出现案例三和案例四中出口商无诉讼主体资格的问题。同时由出口方安排运输和保险，出口商可以选择信任的承运人和保险公司，防止进口商和承运人相互勾结，无单放货。另外，选择C组贸易术语也有利于发展本国的航运业和保险业，增加服务贸易收人，国内航运业和保险业的发达，最终的受益人也是国内出口商。
2、严格按照程序操作谨防外商指定船公司和境外货代
国外买方根据FOB条款指定境外货代安排运输，由于国外货代大多数仅仅在装货港设立小小的办事处，其根本不具备货物运输资质和能力，因此境外货代或其国内代表处只能以契约承运人或无船承运人的身份委托具备货物运输能力的实际承运人参与安排运输，一般分为境外货代直接参与安排运输和境外货代委托国内货代安排运输两种方式。在国外买方指定货代安排运输的情况下，运输中会出现两套提单。一套是国外货代以契约承运人身份签发的货代提单，另一套是负责运输的船公司以实际承运人身份签发的船公司提单。买卖双方约定将货代提单作为信用证项下结汇单据，在国外货代签发出货代提单后将该货代提单提交或者通过委托的国内货代将货代提单提交给国内出口商。同时国外货代或者其委托的国内货代向实际承运人订舱交货，实际承运人签发船公司提单，到货物达到目的港后，国外货代凭海运提单从实际承运人处提取货物。国外买方提取货物后会在结汇环节设置障碍，导致国内买方无法提取货款。由于实际承运人都是接受国外买方或者国外货代的指示从事货物运输，国内的卖方与实际承运人都不发生任何关系，且在运输过程中存在两套提单，这正是欺诈产生的原因。在这种情况下，国内的卖方也无法直接向实际承运人主张权利。
正如上文所述，在出口贸易中，出口方应优先选用CIF或CFR贸易术语，如果外商坚持FOB条款，国内卖方应尽量避免接受买方指定的境外货代或无船承运人。如外商仍坚持指定的境外货代或无船承运人，为不影响合同的签订，国内卖方应必须严格按程序操作，对指定的境外货代或无船承运人的信誉要进行严格的调查，了解其是否有我国合法代理人向交通部办理无船承运人资格的手续。《中华人民共和国国际海运条例》第7条和第8条对无船承运人的资质和条件作出明确规定：“(1)经营无船承运业务，应当向***交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金(前款保证金金额为80万元人民币;每设立一个分支机构，增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门账户交存);(2)保证金用于无船承运业务经营者清偿因其不履行承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款。保证金及其利息，归无船承运业务经营者所有。同时，该法第26条明确规定 “ 未依照本条例的规定办理提单登记并交纳保证金的，不得经营无船承运业务 ”。
因此，当国内卖方对国外买方指定货代或无船承运人进行审核时，一旦发现其不在交通部登记备案的无船承运人目录中，就要充分评估此次贸易风险，防止贸易欺诈。同时，在信用证支付条款下，国内卖方应坚持采用船公司提单取代货代提单，防止货代提单诈骗。双方应将实际承运人签发的船公司提单作为信用证项下的单据，在实际承运人签发提单后，将该提单转交给国内卖方向银行结汇。当货物到港后实际承运人必须凭借信用证项下银行流转的船公司提单放货，这样一旦出现实际承运人无单放货，才有依据进行索赔。
3、拒绝接受记名提单
记名提单，指提单正面收货人一栏内载明特定的收货人的提单。根据这种提单，只有提单中载明的记名人才有权收货。记名提单类似不可转让的海运单，提单记名人可以不交单提货，承运人交货时也是“认人不认票”，而不论记名提单在谁手中。在FOB贸易术语中，买方在托运时要求卖方出具记名提单，而记名提单下经常会发生无提单放货的情况，使得卖方的结汇落空。
使用记名提单可以保证承运人将货物交给记名人，从而实现对货物的控制，但记名提单在使用时也存在很大弊端。使用记名提单可能会增加提单的记名收货人已明确表示违约或欺诈，但货物的处置权仍归该记名收货人的风险和纠纷。如记名提单的收货人已明确表示不支付货款或不履行合同项下的其他义务，但其仍是该记名提单的收益人，承运人仍可根据记名提单将货物交给收货人。此时发货人必须采取其他补救措施，以减少因合同无法继续履行或欺诈而造成的损失，如将货物退运、转运、委托第三方提货、将货物转卖给第三方等措施，但由于提单为记名提单，只有提单的收货人才有权对提单项下的货物进行处置，此时对国内出口商极其不利。因此，国内卖方可接受在提单收货人一栏中注明“凭开证行或付款行指令”的“指示提单”，通过第三方银行信用维持买卖双方风险平衡。另外，提单背书转让时，也要尽量使用“空白背书”，如不使用“空白背书”，一旦双方发生争执，国内卖方就有可能不便行使权利，甚至失去对滞留目的港码头的货物的处置权。
《美国统一商法典》第7-104条第2款的规定：“不可转让提单，不具有流通性”;第7-303条第1款第C项的规定：“除非提单另有规定，承运人在接到不可流通提单的收货人的指示后，只要发货人未有相反指示，且货物已到达提单所注明的目的地或收货人已占有提单，可以依指示将货物交付给非提单注明的人或目的地或以其他方式处置货物。根据美国的法律和判例，只要承运人有理由相信,收货人即是提单上所记载的指定的收货人便可向其交付货物,无需收货人出示正本记名提单。而我国******2012年5月发布的《******关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》(以下简称“货代司法解释”)第三条规定，“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任”。在我国，记名提单不是无单放货的法定理由，否则承运人要承担无单放货的损害赔偿责任。除了中美法律,各国关于记名提单均有不同规定。因此,FOB贸易术语下我国的出口商在慎用记名提单的同时,应尽量运用协议选择、合同签订地、履行地等连接点以及最密切联系原则,力争以我国法律作为准据法,在承运人无正本提单放货时,卖方便可依我国法律向承运人主张赔偿。
4、利用《货代司法解释》第八条和贸易术语特殊约定实现对运输途中货物的控制权
为了维护国内出口商的合法权益，《货代司法解释》第八条规定，“货运代理企业接受契约托运人的委托办理订舱事务，同时接受实际托运人的委托向承运人交付货物，实际托运人请求货运代理企业交付其取得的提单、海运单或者其他运输单证的，人民法院应予支持”。该司法解释第一次明确规范了当国内实际发货人向货代要求交付由承运人签发的提单、海运单等相关运输单证的,货代企业应当向国内实际发货人交付取得的运输单证,从法律上赋予了实际发货人享有优先取得运输单证的权利。国际货物出口时间较长，在合同履行过程中，一旦出现买方信誉度大大降低、破产或以实际行动明确表示不履行合同义务的情形，继续要求卖方完成交付货物的义务会使卖方钱货两空。虽然按照《联合国国际货物销售合同公约》，卖方作为合同的当事人有权阻止将货物继续向买方交付的权利，但是此时货物已经交由承运人运输。由于在FOB条款下，卖方不负责和承运人签订海上货物运输合同，卖方不是承运人订立海上运输合同的当事人，不能依据货物销售合同赋予的权利来制约承运人。此时，作为国际货物运输的实际托运人，国内卖方可以依据《货代解释》第八条规定，要求货代交付承运人签发的提单、海运单等相关运输单证，从而实现对运输途中货物的控制，防止货运代理人和国外买方相互勾结，骗取货物。
根据该司法解释，货运代理企业必须同时受买卖双方的委托，作为实际托运人的国内卖方才有优先取得提单和运输单证的权利。如果货运代理仅受一方的委托,那么即使货运代理从承运人处获得提单,根据合同相对性原理，货代也只能将单据交给和其签订委托代理合同的当事人。因此，为维护国内出口商的合法利益，国内出口商和国外进口商应选择同一货代公司或成为同一货运代理合同的当事人。
另外，根据上文分析，按照《联合国国际货物销售合同公约》72条和《中华人民共和国合同法》94条第4项规定，出现合同一方当事人严重违约情况，另一方当事人可以行使抗辩权，但是在FOB术语下，国内卖方并非运输合同的当事人，行使上述权利需要承运人的配合。为实现卖方对运输途中货物的控制权，双方可以约定增加买方合同义务，可以在FOB术语买方义务项下增加规定:应卖方要求,买方必须指示承运人在提单中将卖方记载为托运人,并将提单交付卖方。通过FOB特别条款约定，国内卖方成为海上货物运输的当事人，可以直接约束承运人，实现对货物的控制。
货代提单诈骗
货运代理提单是以无船承运人身份签发的货代提单，且一般都是出于特殊目的的考虑：
如客户因信用证或者其他一些单证的要求需要倒签，而倒签对于船公司来讲比较麻烦，但对于出货代提单相对较方便；中间商为了隐瞒一些商业信息，不想让第三方了解信息，因而要求出货代提单来隐藏真实信息；或是由货代向船公司申请低价运输等。因此，货代提单引发的欺诈案件时常发生。
具体案例：
中国A公司与美国B公司签订了一份出口玉米的合同，价格条件FOB青岛。
为履行合同，B公司通过香港甲银行申请开立不可撤消的即期信用证，信用证条款规定须凭美国E公司的提单结汇。
2014年2月15日，中国A公司在给中国C公司的出口货物明细单中明确要求，C货代公司把E公司提单交给A公司，由其向银行结汇。同日，中国D公司也出具一份提单，收货人和通知人均为美国E公司。
3月5日，中国D公司根据美国E公司传真将货物放行给美国B公司。同日,A公司接银行通知，因单据与信用证不符而不能结汇。
因结汇不成且货物已被提走，E公司在我国境内也无办事机构，A公司遂向C货代公司和D公司提起诉讼。
法院认为，C公司向D公司订舱出运货物，系受A公司委托，A公司明确要求出E公司提单，C公司做法符合国际惯例，不属越权和无权代理；
D公司的放货有记名收货人的指令，且已收回正本提单，也未违反合同义务。A公司的损失，是其接受信用证条款造成的风险结果，与C公司和D公司无直接关系，判决驳回A公司的诉讼请求。
案例解析
在FOB术语下，买方通常委托一家与其关系“特殊”的境外货代公司充当契约承运人，该货代公司服从于买方指示，为其“特殊”目的服务，甚至在某些情况下，是买方为进行贸易欺诈而专门设立的公司。
本案是典型的利用货代提单和指示提单实施欺诈，导致我国出口商被骗，货款两空。
该案中我国出口商A公司与美国进口商B公司双方在贸易合同中约定FOB贸易术语，美国B公司掌握海上运输，指定境外货代美国E公司安排运输。
再由E公司委托中国C货代公司向实际承运人中国D公司订舱、出运货物，并由美国E公司作为契约承运人签发HOUSE提单给中国A公司。
中国A公司凭美国E公司提单结汇，美国B公司则凭海运提单从中国D公司手中领取货物，然后利用单据与信用证不符点，使中国A公司无法结汇，遭银行退单。
由于美国E公司在我国境内无办事机构，中国A公司只能向中国C公司和D公司提起诉讼。
但由于中国C公司是接受出口公司委托处理事务，D公司按照E公司的传真指示放货给B公司没有违反合同约定。所以，A公司损失惨重。
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