大家好！今天让小编来大家介绍下关于国际货代贴吧（国际货代贴吧论坛）的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
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一、做外贸找货代好吗？
有人的地方就有江湖。货代行业总体来说是个产能过剩、供大于求的行业，人特别多，故江湖这滩水也特别深。由于国内出口货物大部分都是以FOB报价，FOB报价下物流都由外商指定货代操盘，故国际物流的利润也归外商指定货代获得。偶有几单CIF或CFR的询价，僧多粥少，有部分经营不规范的货代公司可能会不择手段地争取此类业务。
国内厂家向货代正式发送一份Booking Form（预订表单）前，必须具备相当的基本功才能不至于任人摆布。
1、挑选最适合自己的货代
十个推销电话，九个国际货代。这是笔者升任部门负责人后很快就察觉到的社会现实。
当然这说明我国的外贸发展迅速，但同时也说明了货运代理公司的泛滥。挑选货代与其他供应商的最重要区别是，合作的货运代理一般是经常更换的。
货运代理简称“货代”，分为一级代理与二级代理。一级代理是指向船公司拿柜的货代，二级代理则是指向一级代理拿柜的货代。一级代理一般比二级代理规模要大，在公司介绍或业务洽谈中自称庄家的多半是一级代理。一级代理价格便宜而且服务也更好，但二级代理因经营灵活也有其合作优势。
价廉物美的东西不一定要到批发商那里买。如果货量巨大，一次能装半条船的，可以绕过货运公司直接向船公司订柜，甚至直接订船，价格当然是最便宜的。如果货量只有一两条柜，也可以通过船公司直接订舱，但价格可能会比向货运代理拿柜更贵，服务也更差，情况类似于批发市场的零售服务。
当货量只有一两条柜甚至散货的情况下，一级和二级代理都是可以考虑的合作对象。一级代理由于直接向船公司拿柜，所以对单一航线的货量要求比较大，所以公司的经营重点会在该单一航线，价格也会相对便宜，在目的港遇到问题时处理起来也方便一点，这就是货代行业常说的“优势航线”。二级代理订柜的渠道比较多，经营方式灵活，了解市场行情逢低吸纳，故有一定价格优势的航线会比一级代理多，但可能无“优势航线”。
在货量不足以直接向船公司订柜的情况下，如果你的出口订单都是去同一地区的，那么经营此航线的一级代理是你的最佳选择。为应付偶尔的其他地区的订单，选择一两家二级代理作为候选供应商也是必需的。对于订单的目的国变化不定的厂家而言，每次都寻找拥有“优势航线”的一级代理可能不太现实，这种情况下二级代理将是更好的合作对象。由于二级代理订柜来源不确定，故同时与多家二级代理保持联系与询价是降低成本的有效手段。
货运代理行业的核心工作人员是销售与单证操作两个岗位。有些公司可能由于规模小或营销的原因而让员工兼任销售与操作，这样开头会令客户感觉更负责、更贴心。但实际情况是一人兼两职会令员工的工作效率低且难积累专业知识，选择时最好避免无两个岗位分工的公司。另外，在同等条件下，有“无船承运人”资格（即NVOCC证）的货运代理更为可信。
2、指定货代与本地货代
正如前文所述，如果外贸订单的报价方式是FOB，那么货物上船后的物流费用与责任由外商承担，故外商会在出货前指定一家货运公司（Appointed Forwarder），让卖家通过这家货运公司把货物运至目的港。卖家向指定货代订舱后，货代会直接与外商确定船期与报价，然后再把确定好的装船通知（Shipping Order）发给卖家，卖家只要在截关时间前把货物送至指定地点并完成报关手续即可。
上船前的本地费用（Local Charge）包括货车费、报关费等由卖家承担，而上船后的海运费、保险费等目的港费用由外商承担，目的港进口清关工作也由外商负责。
支付给指定货代的本地费用一般会高于正常标准，而且可能会将一些海运附加费也作为本地费用交由卖家支付，卖家可在出货前要求货代出具报价确认，费用过高或不应由卖方支付的可与外商进行交涉，但外商尤其是发达国家的外商一般不会轻易变更货代。
如果外贸订单的报价方式是CIF或CFR，那么货物在到达目的港前的物流操作费用与责任按惯例都由卖家承担，货物到港后的清关工作与费用由外商承担，保险费在CIF项下由卖家承担，在CFR项下则由外商承担。
负责这程运输的货运公司由卖家自行选择，这些挑起物流全程大梁的中国货运公司一般就称为“本地货代”。卖家可把整个物流过程都委托一家本地货代完成，也可以把委托工作分解，送货工作委托拖车行，报关工作委托报关行，保险委托保险公司，海运委托货代。出口量少的订单适合委托货代一条龙工作以提高效率，出口量大的订单则适合分解委托工作以降低成本。
某些物流界赫赫有名的，甚至其成功故事被写进著名商学院教材的跨国企业作为指定货代的身份出现，你会发现他们收费高、邮件回复迟缓、电话打不通，而且服务态度还可能不是太好。有些外贸卖家会气不过与他们理论，但大部分情况下是无果的。
由于这些跨国企业物流订单的营销与项目工作都在外商所在国完成，中国设的办事处（或仅是指定货代部门）很可能仅仅是个联系角色且不创造利润，故其工作人员不仅工作严重超负荷且收入不高，绩效还很可能不与中国内地的服务挂钩。这些跨国公司的工作人员肯定都是受过良好教育能力出众的，其工作表现不是他们的素质问题，而是外贸惯例导致的分工设计问题。外贸人与FOB 指定货代打交道，就别太把自己当客户了。
3、识别货代的报价
以下是一个典型的行内货代从深圳到日本东京港的海运费用报价（所使用的金额不代表行情）：
OOLLSK: 2/3 4天到，USD200/330 + THC + DOC
货代收到询价后，回复的内容至少应包括船公司、启运港、船期、海运费与附加费五个基本信息。在本例的报价中，OOLL是船公司的名字（笔者虚拟的船公司名）；SK是蛇口的简称，即启运港为深圳的蛇口码头；2/3的意思是星期二截关星期三开船，海运需时4天，即周日到达东京港；海运费一个20尺柜200美元，一个40尺普通柜或40尺高柜（HQ）的海运费是330美元；附加费用包括码头操作费（THC）与文件费（DOC）。附加费通常不会列明具体金额，因为每家公司都是标准收费，不像海运费业务员有权自由调整报价（所以海运费讲价是必需的）。不同的货运公司可能报价方式略有不同，但对内容的解读方法是一样的。
事实上，除了上述五个基本信息外，报价过程中还有些信息是卖家必须知道但货代大部分情况下不会主动报出来的，包括目的港客户需要承担的附加费用与付款时美元计价的汇率，下面分两段介绍。
每个海运集装箱都需要支付一大笔附加费，这些附加费或由启运港卖家支付，或由目的港买家支付。例如，深圳到日本东京港，除了上述报价中的THC 与DOC外，还有BAF（燃油调节附加费）、YAS（日元升值附加值）和EBS（紧急燃油附加费）等附加费用。如果货代没有把附加费列出，那他的意思是这些附加费将向目的港的客户收取。除了ORC（原产地收货费用，远洋港口常有）、THC（近洋港口常有）与DOC 等常见的附加费外，大部分附加费到底是由卖方或买方支付，并无全世界通行的共识。
因此，目前的行业惯例是，指定货代会尽可能将这些费用推给中国卖家，而本地货代则会默认将这些费用留给外商支付。到日本东京港的报价中，有些老老实实的本地货代可能会将BAF 报出来由卖家支付，这样一来卖家就会觉得费用高。
以美元计价的费用，大部分情况下国内企业都会支付人民币。货代或船公司会提供一个汇率让企业参照支付。大部分货代报出的汇率会比现行美元买入价高得多，例如2013年9月9日美元买入价约为6.10，货代可能会让你按6.40支付。卖家在计算运费成本时，必须先把美元转为人民币再计算，例如货代报价的330美元海运费，实际当天美元成本是USD330×6.4÷6.1=USD346.23，意思是客户支付USD346.23的货款，才够支付货代的USD330费用。
原创整理不易，如果觉得有帮助，帮忙采纳~
（本文精选至焦点视界公众号）
二、我是国际货代业务员，做了2个月，业绩总是上不来，现在目前最大的困难是，不知道怎么寻找客户，我很发愁。
国际货代公司除了一般的人事行政、财务、总经理等，主要有客服、操作、调度、单证、销售、报关报检等职能部门或岗位。具体可以细分为海运客服、空运客服、海运操作、空运操作、海运单证、空运单证、海外销售、同行销售、直客销售、空运销售、进口报关员、出口报关员、报检员等。有的还继续细分，比如海运客服又细分为海运进口客服、海运出口客服等。甚至还有进一步细分的，比如海运出口客服又分为美加线海运出口客服、欧洲线海运出口客服、东南亚线海运出口客服等。国际货代公司不一定都是大公司，很多小货代公司从事的也是国际货代业务。所不同的是小货代公司一般不设置独立的部门，只设置相应岗位。大公司员工多、分工细，往往设置客服部、操作部、单证部、销售部、报关部等职能部门——每个部门又分设管理岗位和基层岗位。国际货代公司是指从事国际货物运输代理业务的货运代理人，根据不同的运输方式可分为海运国际货代公司、空运国际货代公司、铁路国际货代公司、联运国际货代公司等。货运代理人主要为发货人、承运人和海关服务，是货主与承运人之间的纽带和桥梁。在实际中，很多国际货代公司都是以代理某种运输方式为主，兼做其他运输方式。国际的货运代理业务比国内的货运代理业务复杂多了，因为涉及到进出口报关、不同国家或地区的法律法规、运输周期长、经常涉及到多种运输方式或中转运输、续程等。具体环节包括租船、订舱、拖车、送货、仓储、报关、运输、转运、装卸等事宜。
希望对你的问题有帮助
亲
三、NVO和货代
这周定好了星火燎原的目标： 对NVO(Non-Vessel Operator) 无船承运人的运营状况和软件平台做信息收集和分析。我们“东厂”，系统服务以整箱为主，拼箱一直在表外操作，而且业务量不大。内部业务要了解，又不能以偏概全，要怎么入手呢？ 无船承运人，也叫无船公共承运人，英文Non-Vessel Operating Common Carrier，简称NVOCC。是指以承运人身份接受托运人的委托，与货主订立运输合同（CSA），向托运人签发自己的提单（HBL）或其他运输单据，向托运人收取运费，并通过国际船舶运输经营者（实际承运人/船公司）完成海上货物运输。这其实和近几年我国的无车承运人类似，它可以看作NVOCC在陆地的延申。 相对于实际承运人，无船承运人和货代(Freight forwarder)都是运输中介组织(OTI: Ocean Transportation Intermediary)，都在整个运输过程中起“组织者”“中间人”的作用。由于他们两个最容易混淆，所以首先先从最熟悉的货代对jing比入手来了解NVOCC。 下面摘抄自网络，文后有链接。国外也看到很多类似的对比，其中提到了货代HBL。 那么，我们公司已经做了这么多年的国际货代，为什么要做NVOCC呢？我想运费差价应该是主要动力吧。由于能够和客户直接订立海运运费合同，在规模做大后，和实际承运人具有更大的议价能力，扩大差价。规模和整合优势是典型的中介思想，路远且长... 第二个问题，在当前规模下，我们公司同时做NVOCC和国际货代，他们应该怎么分工和合作呢？在市场上，NVOCC的客户来自于货主(BCO)和国际货代，公司内部也采用这种模式，国际货代CSV会把部分业务委托给NVOCC做。正常的前提，我想应该是NVOCC可以具有更低价格或者更好服务来确保仓位，提供给国际货代。那么我们内部这样的业务模式，前提成立吗，还是哺育期对NVOCC照顾。 因为NVOCC和国际货代的关系密切，业务重合，所以国际货代系统是接下来收集了解的重点。 * 关于 OBL， HBL和MBL，下面这个链接给了清晰的说明。便于理解NVOCC作为无船中间商，怎么和托运人/实际承运人间建立背靠背的协议和服务 * NVOCC v.s. Freight Forwarder的区别，国际版 * NVOCC v.s. Freight Forwarder的区别，国内版
四、我是国际货代业务员，做了2个月，业绩总是上不来，现在目前最大的困难是，不知道怎么寻找客户，我很发愁。
嗯，同意楼上的总结。货代销售员，主要做到几点：一要做到勤快，要每天勤于开发做进出口业务的外贸类公司。二要熟悉操作知识，整个货代的操作流程。三多积累各种综合资源，凡涉及这块的资源多接触，让自己的知识面宽泛些。四要做到坚持。能做到坚持的很不容易的五要熟悉各船公司，各航空公司的路线价格以及限制因素。。。。
以上就是小编对于国际货代贴吧（国际货代贴吧论坛）问题和相关问题的解答了，国际货代贴吧（国际货代贴吧论坛）的问题希望对你有用！
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