大家好！今天让小编来大家介绍下关于国际货代利润高吗（国际货代利润高吗知乎）的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
文章目录列表:
一、国际货运代理主要干什么？
国际货运代理公司的业务范围比较广，例如：清关，订舱，空运，海运，多式联运，包装，仓储，国内物流等。
国际货运代理公司的操作流程：
1、首先是接受客户询价。
海运/空运询价（需掌握发货港至各大洲，各大航线，了解货物信息如货名，危险级别等）。如果不能及时提供的，需请顾客留下电话、姓氏等联系要素，以便在尽可能短的时间内回复客户。
2、接单订单也就是客户的委托。
接受客户委托后需明确的重点信息：船期、件数、箱型、箱量、毛重、体积各项型最大体积为(长*宽*高)可装体积，可装重量、付费条款、货主联系方法、做箱情况。
3、给客户订舱。
取得提单号，航次，中转时间等并告知客户。客户按照上面的进仓时间把货送到指定仓库或堆场。
4、出口报关。
了解常出口货物报关所需资料。
五、提单确认和修改。
六，确认完毕后发运。
扩展资料：
国际货运代理的核心竞争力。
整个国际物流运输环节，干线运输成本往往是整个运输环节成本最高的一块儿，也是成本高度透明、操作最容易标准化、且竞争门槛相对不高的一个环节。
从事干线运输代理的企业，无论是空运代理或者海运代理，目前都有着深深的危机感。代理的本质是关系型生意+强获客能力。
从和上游运力提供商(船公司、航空公司)关系的维度来考量，其实我们会发现整个上游运力提供商无论是从信息化水平以及运营效率上都在发生着深刻的改变，关系型生意所能带来的预期收益在不断降低，维系关系的成本却在不断增加。
参考资料来源：
二、大家都来谈谈，货代行业的利润到底怎么样
国际货运代理利润由来 罗明 原创 | 20:44 | 投票 投票人 标签： 国际货运代理 国际货运代理操作即充当贷主的代理人，为其货物组织拼装、安排货物抵达转运港集装箱站，代向公共承运人租船或订舱、办理有关通关和单证手续、运费结算，代货主领取由实际承运人签发的提单，并不对贷物的安全运输承担责任。 货运代理操作贷代的盈利方式之一是向货主收取代理费或劳务费。在传统的外贸运输辅助服务领域，由于大部分内地贷代企业未具备有效的国际网络，难以提供全程国际货运代理等增值服务，因而准以从贷主那里获得收益；即便贷代能提供具有增值性质的延伸服务，贷主也往往认为这是贷代的一种揽贷手段，不付给贷代代理费。操作货代的另一项经营收入来自承运入所支付的订舱佣金。 在国际海运市场整体滑坡的大环境下，各船公司纷纷转向依靠自己的贷代机构揽贷，能保持公共货代从承运人那里获得数额相当于预付海运费4．25％佣金的口岸也越来越少。笔者以前服务于一家颇具实力的美商国际贷运服务公司，在从业的几年里，从未见由类似贷主代理费的进账。就连在浙江省、福建省拿惯了的船公司退佣，到广东省也每每遭道遇婉柜；其后经多方努办，最多也只能和船代五折对分。贷代企业如果仅仅作为操作贷代，以后将逐步难于维持生计。 订舱代理 订舱代理，即充当公共承运人的当地代理人：通过取得授权，以承运人名义揽贷、接受订舱、代收运费，以代理的身份(ASAAGENT)签发承运人提单。这种订舱代理人往往实际上就是集装箱班轮公司本身在各地的揽货或代理机构，肥水当然不会外流；作为独立的货运代理人要想成为订舱代理，除了得具备很强的操作实力外，还要费一番功夫。 订舱代理人之所以抢[font=楷体_GB2312][/font]手，在于其一方面有公共承运人订舱佣金和箱管代理佣金的支配权，细水长流、日日见财；另一方面当某一航线行情看好或舱位紧张之时，就有获取厚利的机会，将订舱佣金与运费差价双双归于囊中。笔者所在公司在充当南美一家小船公司订舱代理的两年间，船东有否盈利不得而知，然而名利双收的经历却成为入行新手岗位培训教材的第一课。 无船承运人 无船承运入即以承运人身份接受贷主(托运人)的货载。同时以托运人身份委托班轮公司完成国际海上贷物运输，根据自己为贷主设计的方案路线开展全程运输，签发经过备案的无船承运人提单。无船承运人购买公共承运人的运输服务，再以转卖的形式将这些服务提供给包括贷主、其他运输服务需求方。其按照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并根据自己运价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情况下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在提供国际多式联运服务中，国际贷代实际上以无船承运人的身份承运货物。 此前，无船承运人在中国内地的经营活动主要通过在境内正式注册的国际贷代企业，加上境外无船承运人在华代表处两块牌子共同在实际业务中体现，分别应对境内外两套管理体系。特别对经营美国航线的公司，遵守美国联邦海事委员会(FMC)的管辖自然含糊不得。无船承运人的经营收入来自向托运人所收取的运费和向远洋公共承运人所支付的运费之差额。由于经营门槛较高，利润空间也相应较大。与此同时在利益面前，不得从实际承运人处接受佣金的规定显然缺乏约束力，只是人账的户头换成贷代牌子。笔者所在公司曾在竞争激烈的华南市场，运用国际贷代加上无船承运入两块牌，成功地挤占原由几大外资班轮公司垄断的特种贷运输市场份额，成为该区域市场的新兴强势力量。据业内权威人士估计，以各种名义经营的境外公司在中国大陆无船承运业务占据的市场份额在60％至70％。 此外，一些占据口岸优势的国际货代还兼营颇具挑战性的公共或独家支线船(驳船)业务，尝试一番做船东的感觉，尽管船舶本身大多是租用的。这些经营者往往依靠其所掌握的某一方面的资源优势，通常具有中远、外代、外运或港口当局等深厚背景，一般的小公司奉陪不起，当然对其盈利方式也企望不及。贷运代理企业摇身变为公共承运入，这对行业管理确实是个新课题。 无论国际货运辅助服务业者以什么身份或名义介入市场，赚取运费差价和从提供公共承运服务的班轮公司或其代理人那里获取订舱佣金始终是境内企业盈利的主要途径，毕竞靠提供高附加值的全程物流服务向贷主收取服务费或是经营驳船承运业务对绝大多数业者都还是个遥远的梦。与此同时，这种现状也意味着目前国际贷代和无船承运市场竞争的激烈程度与其有限的利润空间。 收藏此文 | 内容举报？
三、谁知道做国际海运货代和国际快递货代哪个好，分别详细描述下。
无所谓哪个好或不好，国际海运货代适宜发货量大，拥有稳定客户群体的，但利润相对较低国际快递货代，利润较高，但你得拥有大量客户，后期维护推广需投入大量精力
四、大家都来谈谈，货代行业的利润到底怎么样
货代行业赚的都是辛苦钱，一般的业务员利润都是一般般，当然也是可以暴利的。 我来讲讲海运货代吧。首先比较高利润的我觉得是散货，因为大多数是按方数计价，大多数货代可以有退运费。然后是报关，如果是正常单的话就没有什么高利润，靠的是单量；当然如果客户是买单报关的话有些利润是比较高的，也有一定风险。其实是拖车，现在拖车的价格浮动越来越小，一些拖车平台的出现，价格越来越透明化了，赚的利润是不多的，除非你拼车或者司机返空接单。现在海运市场越来越差，很多船公司价格也涨得厉害，而且很动荡，就像之前韩进公司申请破产，搞得货代公司也很动荡，市场是比较低迷的。当然，很多还是看个人业务自己，业务做得还是蛮赚钱的，我之前的师姐就是每个月的提成可以拿到几万块。
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