大家好！今天讓小編來大家介紹下關于國際航空運輸協定（國際航空運輸協定規定了五種）的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。
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一、國際航空貨物運輸的主要公約有哪些
法律分析：關于國際航空貨物運輸，目前存在著三個主要的國際公約，即1929年10月12日在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》(《華沙公約》)、1955年 9月28日在海牙訂立的《修改1929年10月12日在華沙簽訂的統一國際航空運輸某些規則的公約的議定書》（《海牙議定書》）和1961年 9月18日在墨西哥瓜達拉哈拉簽訂的《統一非締約承運人所辦國際航空運輸某些規則以補充華沙公約的公約》（《瓜達拉哈拉公約》）。它們分別調整著不同國家貨物運輸方面的法律問題。截至1982年2月18日止，參加和批準《華沙公約》的共有132個國家和地區;參加和批準《海牙議定書》的有100個國家和地區；參加《瓜達拉哈拉公約》的,至1982年2月18日止，共有60個國家和地區。中國先后于1958年7月15日和1975年 8月20日遞交了加入《華沙公約》和《海牙議定書》的通知書，上述兩公約分別自1958年10月18日和1975年10月15日起對中國生效。
法律依據：《統一國際航空運輸某些規則的公約》
第一條 適用范圍
一、本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用于航空運輸企業以航空器履行的免費運輸。
二、就本公約而言，“國際運輸”系指根據當事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉運，其出發地點和目的地點是在兩個當事國的領土內，或者在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸，即使該國為非當事國。就本公約而言，在一個當事國的領土內兩個地點之間的運輸，而在另一國的領土內沒有約定的經停地點的，不是國際運輸。
三、運輸合同各方認為幾個連續的承運人履行的運輸是一項單一的業務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者一系列合同訂立，就本公約而言，應當視為一項不可分割的運輸，并不僅因其中一個合同或者一系列合同完全在同一國領土內履行而喪失其國際性質。
二、芝加哥公約2007年有幾個締約國
第一條 為了維護國家的航空權益，促進國際航空運輸安全、健康、有秩序地發展，制定本規定。第二條 本規定適用于中國航空運輸企業（以下簡稱空運企業）經營定期旅客、行李、貨物、郵件的國際航空運輸（以下簡稱國際航班）。第三條 申請國際航班經營范圍的空運企業，應當具備以下條件： 1．經營定期旅客、行李、貨物、郵件的國內航空運輸，年旅客運輸量達到150萬人次或1億5千萬噸公里； 2．具有良好的飛行安全記錄； 3．具有與經營國際航班相適應的民用航空器及其附屬設施； 4．具有與經營國際航班相適應的專業人員和主要管理人員； 5．有相應的經營國際航班的管理制度及有關手冊； 6．增加必要的資產，足以承擔國際航班經營中的民事責任。虧損的空運企業不能申請經營國際航班； 7．中國民用航空總局規定的其它條件。 本條第五項所稱有關手冊系指：飛行手冊、航務手冊、飛機載重平衡手冊、飛機最低設備清單、飛行緊急處置手冊、國際客貨運輸手冊、安全保衛手冊以及其它必要的手冊。第四條 具備第三條規定條件的空運企業，在向中國民用航空總局申請經營國際航班時，應提交符合本規定第三條要求的資料。中國民用航空總局按有關規定審查批準后，變更該空運企業的航空運輸企業經營許可證的經營范圍。 該空運企業持變更后的航空運輸企業經營許可證到原注冊機關辦理變更登記后，方可申請某一國際航線的經營許可。第五條 申請經營某一國際航線經營許可的空運企業（以下簡稱申請人），應向中國民用航空總局提交書面申請并同時提交下列資料： 1．航空運輸企業經營許可證； 2．最近三年內的經營情況及證明材料； 3．與經營該國際航線相適應的航空器及其附屬設施的資料； 4．與經營該國際航線相適應的飛行人員、維修人員、飛行簽派人員、商務運輸人員和主要管理人員的證件或證明文件，以及必要的資料； 5．增加資產之有效證明； 6．投保飛機機身險、機身戰爭險和法定責任險的保險證明文件； 7．可行性研究報告； 8．經營該國際航線的業務計劃、擬飛行航路和班期時刻表，以及始發站、經停站、目的站國際機場和備降國際機場的資料； 9．其他必要的資料。第六條 中國民用航空總局對申請人的申請，除按本規定有關規定審核外，還應考慮下列因素： 1．符合我國與外國政府簽訂的航空運輸協定； 2．符合我國國際航線總體規劃和國家全局利益，有利于促進合理競爭； 3．若我國與其他國家簽訂的航空運輸協定允許多家公司經營兩國之間的航線，只有在旅客年流量超過10萬人次，中國空運企業每周航班達五班，年平均客座率超過68％或每周航班達四班，年平均客座率超過80％的，方可允許第二家中國空運企業加入該國際航線經營； 4．申請人在所申請的國際航線上通航所使用的國際機場具備其通航所用機型相適應的條件和具備國際標準的保安措施。第七條 中國民用航空總局在收到申請人申請書之日起三個月內舉行論證會，對申請進行評估。論證會應由申請人和與申請人有關的民航地區管理局、空運企業、機場等派出的代表參加。申請人應在論證會上闡述申請理由和答辯。第八條 中國民用航空總局在六個月內或論證會后三個月內對申請作出決定。第九條 申請人取得國際航線經營許可后，應按航線經營許可規定的條件和日期開航，開航日期一般應在國際航線經營許可頒發之日起一年內實施。第十條 申請人因本身原因不能按期開航的，可向中國民用航空總局申請延長，延期最多不超過三個月。經批準，三個月內仍不能開航的，其相應的國際航線經營許可即行失效。第十一條 開航前，該空運企業應按中國民用航空總局有關規定提交國際航線經停各站的由中國民用航空總局批準的維修許可證和維修協議。第十二條 空運企業欲暫停某一國際航線的經營，應向中國民用航空總局提出申請，經批準后，方可暫停經營該國際航線。暫停期限不能超過6個月。第十三條 空運企業因本身原因超過批準的暫停期限，其相應的國際航線經營許可即行失效。第十四條 空運企業可向中國民用航空總局申請終止某一國際航線的經營。此項申請應于終止經營之日六個月前提出。未經中國民用航空總局批準，空運企業不得終止該國際航線的經營。
三、國際法規定的航空法
一、空氣空間的法律地位一般認為，空氣空間分為兩部分：國家領土之外的空氣空間和國家領土之上的空氣空間。就前者而言，所有國家的航空器都享有以符合國際法的方式行使的飛越自由；對后者來說，在第一次世界大戰以前，關于國家領土之上的空氣空間的法律地位問題。1919年巴黎《航空管理公約》第1條明確規定：“締約各國承認，每一個國家對其領土上的空間具有完全的和排他的主權。”1944年芝加哥《國際民用航空公約》、1958年日內瓦《領海和毗連區公約》和1982年聯合國《海洋法公約》，都確認了國家領空主權原則。因此，國家對其領土之上的空氣空間享有完全的和排他的主權，是一項已經確立的國際法原則。二、國際航空法律體系(一)確立一般國際航空法律制度的條約1.《巴黎航空公約》1919年《巴黎航空公約》是世界上第一個多邊國際航空公約，它全面地確立了國際民用航空的基本法律制度。該公約除明確規定了國家對其領土上空具有完全和排他的主權外，還第一次規定了有關航空器國籍的法律制度。即：航空器的國籍取決于其注冊的國家，在哪國注冊，就具有哪國的國籍。該公約還將航空器分為民用航空器和國家航空器，后者包括軍用航空器和公務航空器，軍用航空器在他國的飛越和降落受到嚴格限制。對于前者而言，締約國獲準保留“國內兩地間空運”的權利。另外，公約還設立了一個國際航空的常設管理機構——國際空中航行委員會。因此，1919年《巴黎航空公約》的通過標志著國際航空法的正式形成。2.《國際民用航空公約》第二次世界大戰期間，航空技術和航空活動的新發展提出了許多新的法律問題，使《巴黎航空公約》的修訂成為必要。1944年11月，53個國家的代表在美國芝加哥召開國際民用航空會議，簽訂了《國際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)。該公約于1947年4月4日生效后，取代了1919年《巴黎航空公約》并成為現代國際航空法的基礎。《芝加哥公約》的主要內容，可歸納如下：第一，承認“每一個國家對其領土上空具有完全和排他的主權”。第二，區分“民用航空器”和“國家航空器”，后者是指“用于軍事、海關和警察部門的航空器”，它們“未經特別協定或其他方式的許可并遵照其規定，不得在另一締約國領土上空飛行或在此領土上降落”。第三，把“在締約國領土上空飛行”分為“航班飛行”和“非航班飛行”兩類。對于航班飛行，依據《芝加哥公約》第6條的規定，“國際航班飛行，非經一締約國的特準或許可，不得在該國領土上空飛行或飛入該國領土”。因此，從國家實踐來看，定期航班飛行的具體問題通常由有關國家通過雙邊協定或多邊協定來解決，而多邊協定只有1944年芝加哥國際民用航空大會達成的《國際航空運輸協定》與《國際航班過境協定》。第四，以登記作為確定航空器國籍的依據，即“航空器具有其登記的國家的國籍”。《芝加哥公約》還規定成立一個國際民航組織，其“宗旨和目的在于發展國際航行的原則和技術，并促進國際航空運輸的規劃和發展”，總部則設在加拿大蒙特利爾。(二)關于國際航空運輸業務的條約1.《國際航空運輸協定》《國際航空運輸協定》是由1944年的芝加哥會議通過的，又稱“五種自由協定”。它為國際定期航空業務規定了五種空中自由：(1)不降停而飛越一國領土的權利；(2)非運輸業務性降停的權利；(3)卸下來自航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利；(4)裝載前往航空器所屬國領土的客、貨、郵的權利；(5)裝載前往或來自任何其他締約國領土的客、貨、郵的權利。該協定于1945年2月8日起生效，不過后來由于加入國家數量太少，再加上美國的退出，該協定已經沒有多少實際意義。2.《國際航班過境協定》1944年芝加哥會議還通過了《國際航班過境協定》，并規定了兩種自由，即不降停而飛越締約國領土的權利和非運輸業務性降停的權利，因而又稱為“兩種自由協定”。該協定于1945年1月30日生效，目前已經獲得90多個國家的批準。3.《華沙公約》《華沙公約》又稱為《統一國際航空運輸某些規則的公約》，于1929年在華沙訂立。該公約對航空運輸的業務范圍、運輸票證、損害賠償等作了具體規定。在該公約簽訂后，又陸續達成了一系列文件，從而形成了國際航空運輸上的所謂“華沙公約體系”。華沙公約體系在國際航空運輸實踐中適用和運行了70余年，它對調整和規范各國間的航空運輸活動，推動國際民用航空事業的迅猛發展發揮了巨大的作用。華沙公約的締約國曾一度達到140多個，包括了世界上的各主要國家，可以說20世紀的國際航空旅客運輸和貨物運輸的絕大部分活動都曾是在華沙公約體系下進行的。4.《蒙特利爾公約》1997年4月至5月，國際民航組織法律委員會召開會議，討論“華沙公約體系現代化和國際航空法文件的批準問題”，力圖通過一項國際航空運輸責任的公約草案，以便提交外交會議討論通過。1999年5月11日至28日，國際民航組織在加拿大蒙特利爾召開了旨在通過一個取代華沙公約體系的外交會議。會議順利地通過了《統一國際航空運輸某些規則的蒙特利爾公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》)。2003年11月4日，《蒙特利爾公約》正式生效，這標志著當代國際航空運輸責任法進入到了一個新的發展階段，將對全球化背景下各國之間的航空運輸和民航國際合作產生深遠的影響。
四、芝加哥公約2007年有幾個締約國
國際民用航空公約（The InternationalCivil Aviation Covenant ）習稱“芝加哥公約 ”。國際民航公約》實施主體是國際民用航空組織 ，該組織的members就是公約的parties。“芝加哥公約”是由52個國家于1944年11月1日至12月7日參加了在芝加哥召開的國際會議，產生了三個重要的協定--《國際民用航空公約》 、《國際航班過境協定》和《國際航空運輸協定》，為國際航空運輸多邊管理框架的形成奠定了基礎。截止2011年底。公約191國家和地區 加入。（注意，部分國家對該公約相關附則可能有保留意見）中國阿爾巴尼亞阿爾及利亞阿富汗阿根廷阿拉伯聯合酋長國阿拉伯敘利亞共和國阿曼阿塞拜疆埃及埃塞俄比亞愛爾蘭愛沙尼亞安道爾安哥拉安提瓜和巴布達奧地利澳大利亞巴巴多斯巴布亞新幾內亞巴哈馬巴基斯坦巴拉圭巴林巴拿馬巴西白俄羅斯保加利亞貝寧比利時秘魯冰島波蘭波斯尼亞和黑塞哥維那玻利維亞（多民族國）伯利茲博茨瓦納不丹布基納法索布隆迪朝鮮民主主義人民共和國 赤道幾內亞大韓民國丹麥德國東帝汶多哥多米尼加共和國俄羅斯聯邦厄瓜多爾厄立特里亞法國菲律賓斐濟芬蘭佛得角岡比亞剛果剛果民主共和國哥倫比亞哥斯達黎加格林納達格魯吉亞古巴圭亞那哈薩克斯坦海地荷蘭黑山洪都拉斯基里巴斯吉布提吉爾吉斯斯坦幾內亞幾內亞比紹加拿大加納加蓬柬埔寨捷克共和國津巴布韋喀麥隆卡塔爾科摩羅科特迪瓦科威特克羅地亞肯尼亞庫克群島拉脫維亞萊索托老撾人民民主共和國黎巴嫩立陶宛利比里亞利比亞聯合王國盧森堡盧旺達羅馬尼亞馬達加斯加馬爾代夫馬耳他馬拉維馬來西亞馬里馬紹爾群島毛里求斯毛里塔尼亞美國蒙古孟加拉國密克羅尼西亞（聯邦）緬甸摩爾多瓦共和國摩洛哥摩納哥莫桑比克墨西哥納米比亞南非南蘇丹瑙魯尼泊爾尼加拉瓜尼日爾尼日利亞挪威帕勞葡萄牙前南斯拉夫的馬其頓共和國 日本瑞典瑞士薩爾瓦多薩摩亞塞爾維亞塞拉利昂塞內加爾塞浦路斯塞舌爾沙特阿拉伯圣多美和普林西比圣基茨和尼維斯圣盧西亞圣馬力諾圣文森特和格林納丁斯斯里蘭卡斯洛伐克斯洛文尼亞斯威士蘭蘇丹蘇里南所羅門群島索馬里塔吉克斯坦泰國坦桑尼亞聯合共和國湯加特立尼達和多巴哥突尼斯土耳其土庫曼斯坦瓦努阿圖危地馬拉委內瑞拉 （玻利瓦爾共和國）文萊達魯薩蘭國烏干達烏克蘭烏拉圭烏茲別克斯坦西班牙希臘新加坡新西蘭匈牙利牙買加亞美尼亞也門伊拉克伊朗（伊斯蘭共和國）以色列意大利印度印度尼西亞約旦越南贊比亞乍得智利中非共和國
以上就是小編對于國際航空運輸協定（國際航空運輸協定規定了五種）問題和相關問題的解答了，國際航空運輸協定（國際航空運輸協定規定了五種）的問題希望對你有用！
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