大家好！今天讓小編來大家介紹下關于國際空運唐（國際空運貨代 平臺）的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。
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一、國際空運物流公司有哪些
國際空運物流公司有：
1、UPS速運。
UPS快遞中文名為美國聯(lián)合包裹運送服務，它是目前全球最大的快遞公司，UPS的服務地區(qū)主要為美國和歐洲，其中美國地區(qū)占據(jù)90%左右，但隨著中國跨境電商的崛起，近幾年來亞洲市場也有了很大的提升。
2、FedEx聯(lián)邦快遞。
FedEx快遞中文名為美國聯(lián)邦快遞公司，它也是美國最大的快遞公司之一，在全球有多個分公司，與USP相似，它主要的服務地區(qū)同樣是美國，美國占據(jù)了整體業(yè)務的80%左右，它最大的特點就是快遞的方式多采用空運的方式，至今已經(jīng)擁有了671架飛機，物流運送高效便捷。
3、DHL敦豪速運。
DHL中文名敦豪速運，是一家創(chuàng)立于美國的運輸公司，目前由德國郵政集團全資持有，是目前世界上最大的運輸公司之一。敦豪快遞于中國大陸因與中國外運股份有限公司（中外運）的合作伙伴關系稱為中外運敦豪，日常使用DHL；在香港，公司注冊名稱為敦豪國際，但日常仍然使用DHL。
4、Maersk馬士基物流。
馬士基物流所屬公司為A.P. Moller-Maersk Group，中文名是馬士基集團，于1904年成立于丹麥，目前在全球130多個國家擁有辦事處，它也是全世界最大的集裝箱運輸公司。
5、Nippon Express日本通運。
Nippon Express中文名為日本通運公司，屬于世界五百強，公司主要運輸?shù)姆绞桨似\、空運。另外倉儲服務也是公司的一重大業(yè)務，汽車運輸和倉儲服務占據(jù)了公司業(yè)務的70%左右。
6、Ryder System萊德物流。
Ryder System中文名為萊德物流，物流作為公司的核心業(yè)務，主要針對的是美國市場，約有80%的業(yè)務都是來自美國。
7、TNT Post Group荷蘭郵政。
TNT Post Group簡稱為TNT，總部位于荷蘭的國際知名的物流企業(yè)，在全球超過200個國家提供了郵政、快遞和服務服務。物流業(yè)務主要集中于汽車的運輸，同時也提供了快遞發(fā)貨服務，目前在全球擁有上百個倉庫，而業(yè)務市場則主要為歐洲市場。
8、Expeditors International康捷。
Expeditors International中文名為康捷國際物流公司，隨著公司的不斷發(fā)展，現(xiàn)在公司所提供的服務主要有空運、海運、貨代、保險和分銷、供應鏈軟件服務等等，不過公司的核心業(yè)務依舊是運輸服務業(yè)。
二、第二次世界大戰(zhàn)英國的空運業(yè)是怎樣發(fā)展的？
廣州晟航物流有限公司(海外部)。根據(jù)查詢白云區(qū)空運的相關資料顯示，白云區(qū)唐旗海外發(fā)空運的地方是廣州晟航物流有限公司(海外部)，主營國際空運、國際快遞等。公司秉承“顧客至上，銳意進缺的經(jīng)營理念，堅持“客戶第一”的原則為廣大客戶，地址位于廣東省廣州市白云區(qū)。
三、有關國際航空運輸?shù)姆蓷l文
適用華沙公約,各大航空公司都會在空運提單背面打印上英文版的華沙公約以下為中文版華沙公約部分內(nèi)容:華沙公約，全名叫《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，因為是在華沙簽訂的，所以又稱華沙公約。 統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約 本公約的當事國； 認識到一九二九年十月十二日在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（以下稱“華沙公約”），和其他有關文件在統(tǒng)一國際航空私法方面作出的重要貢獻； 認識到使華沙公約和相關文件現(xiàn)代化和一體化的必要性； 認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償?shù)谋匾裕?重申按照一九四四年十二月七日訂于芝加哥的《國際民用航空公約》的原則和宗旨對國際航空運輸運營的有序發(fā)展以及旅客、行李和貨物通暢流動的愿望； 確信國家間采取集體行動，通過制定一項新公約來增進對國際航空運輸某些規(guī)則的一致化和法典化是獲得公平的利益平衡的最適當方法； 達成協(xié)議如下： 第一章 總 則 第一條 適用范圍 一、本公約適用于所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用于航空運輸企業(yè)以航空器履行的免費運輸。 二、就本公約而言，“國際運輸”系指根據(jù)當事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運，其出發(fā)地點和目的地點是在兩個當事國的領土內(nèi)，或者在一個當事國的領土內(nèi)，而在另一國的領土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸，即使該國為非當事國。就本公約而言，在一個當事國的領土內(nèi)兩個地點之間的運輸，而在另一國的領土內(nèi)沒有約定的經(jīng)停地點的，不是國際運輸。 三、運輸合同各方認為幾個連續(xù)的承運人履行的運輸是一項單一的業(yè)務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者一系列合同訂立，就本公約而言，應當視為一項不可分割的運輸，并不僅因其中一個合同或者一系列合同完全在同一國領土內(nèi)履行而喪失其國際性質(zhì)。 四、本公約同樣適用于第五章規(guī)定的運輸，除非該章另有規(guī)定。 第二條 國家履行的運輸和郵件運輸 一、本公約適用于國家或者依法成立的公共機構(gòu)在符合第一條規(guī)定的條件下履行的運輸。 二、在郵件運輸中，承運人僅根據(jù)適用于承運人和郵政當局之間關系的規(guī)則，對有關的郵政當局承擔責任。 三、除本條第二款規(guī)定外，本公約的規(guī)定不適用于郵件運輸。 第二章 旅客、行李和貨物運輸?shù)挠嘘P憑證和當事人的義務 第三條 旅客和行李 一、就旅客運輸而言，應當出具個人的或者集體的運輸憑證，該項憑證應當載明： （一）對出發(fā)地點和目的地點的標示； （二）出發(fā)地點和目的地點是在一個當事國的領土內(nèi)，而在另一國的領土內(nèi)有一個或者 幾個約定的經(jīng)停地點的，至少對其中一個此種經(jīng)停地點的標示。 二、任何保存第一款內(nèi)容的其他方法都可以用來代替出具該款中所指的運輸憑證。采用此種其他方法的，承運人應當提出向旅客出具一份以此種方法保存的內(nèi)容的書面陳述。 三、承運人應當就每一件托運行李向旅客出具行李識別標簽。 四、旅客應當?shù)玫綍嫣崾荆f明在適用本公約的情況下，本公約調(diào)整并可能限制承運人對死亡或者傷害，行李毀滅、遺失或者損壞，以及延誤所承擔的責任。 五、未遵守前幾款的規(guī)定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規(guī)則的約束，包括有關責任限制規(guī)則的約束。 第四條 貨物 一、就貨物運輸而言，應當出具航空貨運單。 二、任何保存將要履行的運輸?shù)挠涗浀钠渌椒ǘ伎梢杂脕泶娉鼍吆娇肇涍\單。采用此種其他方法的，承運人應當應托運人的要求，向托運人出具貨物收據(jù)，以便識別貨物并能獲得此種其他方法所保存記錄中的內(nèi)容。 第五條 航空貨運單或者貨物收據(jù)的內(nèi)容 航空貨運單或者貨物收據(jù)應當包括： （一）對出發(fā)地點和目的地點的標示； （二）出發(fā)地點和目的地點是在一個當事國的領土內(nèi)，而在另一國的領土內(nèi)有一個或者幾個約定的經(jīng)停地點的，至少對其中一個此種經(jīng)停地點的標示；以及 （三）對貨物重量的標示。 第六條 關于貨物性質(zhì)的憑證 在需要履行海關、警察和類似公共當局的手續(xù)時，托運人可以被要求出具標明貨物性質(zhì)的憑證。此項規(guī)定對承運人不造成任何職責、義務或由此產(chǎn)生的責任。 第七條 航空貨運單的說明 一、托運人應當填寫航空貨運單正本一式三份。 二、第一份應當注明“交承運人”，由托運人簽字。第二份應當注明“交收貨人”，由托運人和承運人簽字。第三份由承運人簽字，承運人在接受貨物后應當將其交給托運人。 三、承運人和托運人的簽字可以印就或者用戳記。 四、承運人根據(jù)托運人的請求填寫航空貨運單的，在沒有相反證明的情況下，應當視為代托運人填寫。 第八條 多包件貨物的憑證 在貨物不止一個包件時： （一）貨物承運人有權(quán)要求托運人分別填寫航空貨運單； （二）采用第四條第二款所指其他方法的，托運人有權(quán)要求承運人分別出具貨物收據(jù)。 第九條 未遵守憑證的規(guī)定 未遵守第四條至第八條的規(guī)定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規(guī)則的約束，包括有關責任限制規(guī)則的約束。 第十條 對憑證說明的責任 一、對托運人或者以其名義在航空貨運單上載入的關于貨物的各項說明和陳述的正確性，或者對托運人或者以其名義提供給承運人載入貨物收據(jù)或者載入第四條第二款所指其他方法所保存記錄的關于貨物的各項說明和陳述的正確性，托運人應當負責。以托運人名義行事的人同時也是承運人的代理人的，同樣適用上述規(guī)定。 二、對因托運人或者以其名義所提供的各項說明和陳述不符合規(guī)定、不正確或者不完全，給承運人或者承運人對之負責的任何其他人造成的一切損失，托運人應當對承運人承擔賠償責任。 三、除本條第一款和第二款規(guī)定的外，對因承運人或者以其名義在貨物收據(jù)或者在第四條第二款所指其他方法所保存的記錄上載入的各項說明和陳述不符合規(guī)定、不正確或者不完全，給托運人或者托運人對之負責的任何其他人造成的一切損失，承運人應當對托運人承擔賠償責任。 第十一條 憑證的證據(jù)價值 一、航空貨運單或者貨物收據(jù)是訂立合同、接受貨物和所列運輸條件的初步證據(jù)。 二、航空貨運單上或者貨物收據(jù)上關于貨物的重量、尺寸和包裝以及包件件數(shù)的任何陳述是所述事實的初步證據(jù)；除經(jīng)過承運人在托運人在場時查對并在航空貨運單上或者貨物收據(jù)上注明經(jīng)過如此查對或者其為關于貨物外表狀況的陳述外，航空貨運單上或者貨物收據(jù)上關于貨物的數(shù)量、體積和狀況的陳述不能構(gòu)成不利于承運人的證據(jù)。 第十二條 處置貨物的權(quán)利 一、托運人在負責履行運輸合同規(guī)定的全部義務的條件下，有權(quán)對貨物進行處置，即可以在出發(fā)地機場或者目的地機場將貨物提回，或者在途中經(jīng)停時中止運輸，或者要求在目的地點或者途中將貨物交給非原指定的收貨人，或者要求將貨物運回出發(fā)地機場。托運人不得因行使此種處置權(quán)而使承運人或者其他托運人遭受損失，并必須償付因行使此種權(quán)利而產(chǎn)生的費用。 二、托運人的指示不可能執(zhí)行的，承運人必須立即通知托運人。 三、承運人按照托運人的指示處置貨物，沒有要求出示托運人所收執(zhí)的那份航空貨運單或者貨物收據(jù)，給該份航空貨運單或者貨物收據(jù)的合法持有人造成損失的，承運人應當承擔責任，但是不妨礙承運人對托運人的追償權(quán)。 四、收貨人的權(quán)利依照第十三條規(guī)定開始時，托運人的權(quán)利即告終止。但是，收貨人拒絕接受貨物，或者無法同收貨人聯(lián)系的，托運人恢復其處置權(quán)。 第十三條 貨物的交付 一、除托運人已經(jīng)根據(jù)第十二條行使其權(quán)利外，收貨人于貨物到達目的地點，并在繳付應付款項和履行運輸條件后，有權(quán)要求承運人向其交付貨物。 二、除另有約定外，承運人應當負責在貨物到達后立即通知收貨人。 三、承運人承認貨物已經(jīng)遺失，或者貨物在應當?shù)竭_之日起七日后仍未到達的，收貨人有權(quán)向承運人行使運輸合同所賦予的權(quán)利。 第十四條 托運人和收貨人權(quán)利的行使 托運人和收貨人在履行運輸合同規(guī)定的義務的條件下，無論為本人或者他人的利益，可以分別以本人的名義行使第十二條和第十三條賦予的所有權(quán)利。 第十五條 托運人和收貨人的關系或者第三人之間的相互關系 一、第十二條、第十三條和第十四條不影響托運人同收貨人之間的相互關系，也不影響從托運人或者收貨人獲得權(quán)利的第三人之間的相互關系。 二、第十二條、第十三條和第十四條的規(guī)定，只能通過航空貨運單或者貨物收據(jù)上的明文規(guī)定予以變更。 第十六條 海關、警察或者其他公共當局的手續(xù) 一、托運人必須提供必需的資料和文件，以便在貨物可交付收貨人前完成海關、警察或者任何其他公共當局的手續(xù)。因沒有此種資料、文件，或者此種資料、文件不充足或者不符合規(guī)定而引起的損失，除由于承運人、其受雇人或者代理人的過錯造成的外，托運人應當對承運人承擔責任。 二、承運人沒有對此種資料或者文件的正確性或者充足性進行查驗的義務。 第三章 承運人的責任和損害賠償范圍 第十七條 旅客死亡和傷害 - 行李損失 一、對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。 二、對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的，在此范圍內(nèi)承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。 三、承運人承認托運行李已經(jīng)遺失，或者托運行李在應當?shù)竭_之日起二十一日后仍未到達的，旅客有權(quán)向承運人行使運輸合同所賦予的權(quán)利。 四、除另有規(guī)定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。 第十八條 貨物損失 一、對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。 二、但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由于下列一個或者幾個原因造成的，在此范圍內(nèi)承運人不承擔責任： （一）貨物的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵； （二）承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良； （三）戰(zhàn)爭行為或者武裝沖突； （四）公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。 三、本條第一款所稱的航空運輸期間，系指貨物處于承運人掌管之下的期間。 四、航空運輸期間，不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發(fā)生的任何損失推定為在航空運輸期間發(fā)生的事件造成的損失。承運人未經(jīng)托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸?shù)模隧椧云渌绞铰男械倪\輸視為在航空運輸期間。 第十九條 延誤 旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應當承擔責任。但是，承運人證明本人及其受雇人和代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，承運人不對因延誤引起的損失承擔責任。 第二十條 免責 經(jīng)承運人證明，損失是由索賠人或者索賠人從其取得權(quán)利的人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，應當根據(jù)造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人對索賠人的責任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請求的，經(jīng)承運人證明，損失是旅客本人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，同樣應當根據(jù)造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人的責任。本條適用于本公約中的所有責任條款，包括第二十一條第一款。 第二十一條 旅客死亡或者傷害的賠償 一、對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的每名旅客不超過100,000特別提款權(quán)的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。 二、對于根據(jù)第十七條第一款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過100,000特別提款權(quán)的部分，承運人證明有下列情形的，不應當承擔責任： （一）損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者 （二）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。 第二十二條 延誤、行李和貨物的責任限額 一、在人員運輸中因第十九條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責任以4,150特別提款權(quán)為限。 二、在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每名旅客1,000特別提款權(quán)為限，除非旅客在向承運人交運托運行李時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明旅客聲明的金額高于在目的地點交付時旅客的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內(nèi)承擔責任。 三、在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權(quán)為限，除非托運人在向承運人交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明托運人聲明的金額高于在目的地點交付時托運人的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內(nèi)承擔責任。 四、貨物的一部分或者貨物中任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責任限額的重量，僅為該包件或者該數(shù)包件的總重量。但是，因貨物一部分或者貨物中某一物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份航空貨運單、貨物收據(jù)或者在未出具此兩種憑證時按第四條第二款所指其他方法保存的記錄所列的其他包件的價值的，確定承運人的賠償責任限額時，該包件或者數(shù)包件的總重量也應當考慮在內(nèi)。 五、經(jīng)證明，損失是由于承運人、其受雇人或者代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規(guī)定；對于受雇人、代理人的此種作為或者不作為，還應當證明該受雇人、代理人是在受雇、代理范圍內(nèi)行事。 六、第二十一條和本條規(guī)定的限額不妨礙法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院費用及原告所產(chǎn)生的其他訴訟費用，包括利息。判給的賠償金額，不含法院費用及其他訴訟費用，不超過承運人在造成損失的事情發(fā)生后六個月內(nèi)或者已過六個月而在起訴以前已書面向原告提出的金額的，不適用上述規(guī)定。 第二十三條 貨幣單位的換算 一、本公約中以特別提款權(quán)表示的各項金額，系指國際貨幣基金組織確定的特別提款權(quán)。在進行司法程序時，各項金額與各國家貨幣的換算，應當按照判決當日用特別提款權(quán)表示的該項貨幣的價值計算。當事國是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權(quán)表示的其國家貨幣的價值，應當按照判決當日有效的國際貨幣基金組織在其業(yè)務和交易中采用的計價方法進行計算。當事國不是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權(quán)表示的其國家貨幣的價值，應當按照該國所確定的辦法計算。 二、但是，非國際貨幣基金組織成員并且其法律不允許適用本條第一款規(guī)定的國家，可以在批準、加入或者其后的任何時候聲明，在其領土內(nèi)進行司法程序時，就第二十一條而言，承運人對每名旅客的責任以1,500,000貨幣單位為限；就第二十二條第一款而言，承運人對每名旅客的責任以62,500貨幣單位為限；就第二十二條第二款而言，承運人對每名旅客的責任以15,000貨幣單位為限；就第二十二條第三款而言，承運人的責任以每公斤250貨幣單位為限。此種貨幣單位相當于含有千分之九百純度的六十五點五毫克的黃金。各項金額可換算為有關國家貨幣，取其整數(shù)。各項金額與國家貨幣的換算，應當按照該有關國家的法律進行。 三、本條第一款最后一句所稱的計算，以及本條第二款所稱的換算方法，應當使以當事國貨幣計算的第二十一條和第二十二條的數(shù)額的價值與根據(jù)本條第一款前三句計算的真實價值盡可能相同。當事國在交存對本公約的批準書、接受書、核準書或者加入書時，應當將根據(jù)本條第一款進行的計算方法或者根據(jù)本條第二款所得的換算結(jié)果通知保存人，該計算方法或者換算結(jié)果發(fā)生變化時亦同。 第二十四條 限額的復審 一、在不妨礙本公約第二十五條規(guī)定的條件下，并依據(jù)本條第二款的規(guī)定，保存人應當對第二十一條、第二十二條和第二十三條規(guī)定的責任限額每隔五年進行一次復審，第一次復審應當在本公約生效之日起第五年的年終進行，本公約在其開放簽署之日起五年內(nèi)未生效的，第一次復審應當在本公約生效的第一年內(nèi)進行，復審時應當參考與上一次修訂以來或者就第一次而言本公約生效之日以來累積的通貨膨脹率相應的通貨膨脹因素。用以確定通貨膨脹因素的通貨膨脹率，應當是構(gòu)成第二十三條第一款所指特別提款權(quán)的貨幣的發(fā)行國消費品價格指數(shù)年漲跌比率的加權(quán)平均數(shù)。 二、前款所指的復審結(jié)果表明通貨膨脹因素已經(jīng)超過百分之十的，保存人應當將責任限額的修訂通知當事國。該項修訂應當在通知當事國六個月后生效。在將該項修訂通知當事國后的三個月內(nèi)，多數(shù)當事國登記其反對意見的，修訂不得生效，保存人應當將此事提交當事國會議。保存人應當將修訂的生效立即通知所有當事國。 三、盡管有本條第一款的規(guī)定，三分之一的當事國表示希望進行本條第二款所指的程序，并且第一款所指通貨膨脹因素自上一次修訂之日起，或者在未曾修訂過的情形下自本公約生效之日起，已經(jīng)超過百分之三十的，應當在任何時候進行該程序。其后的依照本條第一款規(guī)定程序的復審每隔五年進行一次，自依照本款進行的復審之日起第五年的年終開始。 第二十五條 關于限額的訂定 承運人可以訂定，運輸合同適用高于本公約規(guī)定的責任限額，或者無責任限額。 第二十六條 合同條款的無效 任何旨在免除本公約規(guī)定的承運人責任或者降低本公約規(guī)定的責任限額的條款，均屬無效，但是，此種條款的無效，不影響整個合同的效力，該合同仍受本公約規(guī)定的約束。 第二十七條 合同自由 本公約不妨礙承運人拒絕訂立任何運輸合同、放棄根據(jù)本公約能夠獲得的任何抗辯理由或者制定同本公約規(guī)定不相抵觸的條件。 第二十八條 先行付款 因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其國內(nèi)法有如此要求的情況下，向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以應其迫切經(jīng)濟需要。此種先行付款不構(gòu)成對責任的承認，并可從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中抵銷。 第二十九條 索賠的根據(jù) 在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責任限額提起，但是不妨礙確定誰有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。 第三十條 受雇人、代理人 - 索賠的總額 一、就本公約中所指損失向承運人的受雇人、代理人提起訴訟時，該受雇人、代理人證明其是在受雇、代理范圍內(nèi)行事的，有權(quán)援用本公約中承運人有權(quán)援用的條件和責任限額。 二、在此種情況下，承運人及其受雇人和代理人的賠償總額不得超過上述責任限額。 三、經(jīng)證明，損失是由于受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規(guī)定，但貨物運輸除外。 第三十一條 異議的及時提出 一、有權(quán)提取托運行李或者貨物的人收受托運行李或者貨物而未提出異議，為托運行李或者貨物已經(jīng)在良好狀況下并在與運輸憑證或者第三條第二款和第四條第二款所指其他方法保存的記錄相符的情況下交付的初步證據(jù)。 二、發(fā)生損失的，有權(quán)提取托運行李或者貨物的人必須在發(fā)現(xiàn)損失后立即向承運人提出異議，并且，托運行李發(fā)生損失的，至遲自收到托運行李之日起七日內(nèi)提出，貨物發(fā)生損失的，至遲自收到貨物之日起十四日內(nèi)提出。發(fā)生延誤的，必須至遲自行李或者貨物交付收件人處置之日起二十一日內(nèi)提出異議。 三、任何異議均必須在前款規(guī)定的期間內(nèi)以書面形式提出或者發(fā)出。 四、除承運人一方有欺詐外，在前款規(guī)定的期間內(nèi)未提出異議的，不得向承運人提起訴訟。 第三十二條 責任人的死亡 責任人死亡的，損害賠償訴訟可以根據(jù)本公約的規(guī)定，對其遺產(chǎn)的合法管理人提起。 第三十三條 管轄權(quán) 一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內(nèi)，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點的法院提起。 二、對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內(nèi)，并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領土或者從該國領土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務，并且在該國領土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營。 三、就第二款而言， （一）“商務協(xié)議”系指承運人之間就其提供聯(lián)營旅客航空運輸業(yè)務而訂立的協(xié)議，但代理協(xié)議除外； （二）“主要且永久居所”系指事故發(fā)生時旅客的那一個固定和永久的居住地。在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素。 四、訴訟程序適用案件受理法院的法律。 第三十四條 仲裁 一、在符合本條規(guī)定的條件下，貨物運輸合同的當事人可以約定，有關本公約中的承運人責任所發(fā)生的任何爭議應當通過仲裁解決。此協(xié)議應當以書面形式訂立。 二、仲裁程序應當按照索賠人的選擇，在第三十三條所指的其中一個管轄區(qū)內(nèi)進行。 三、仲裁員或者仲裁庭應當適用本公約的規(guī)定。 四、本條第二款和第三款的規(guī)定應當視為每一仲裁條款或者仲裁協(xié)議的一部分，此種條款或者協(xié)議中與上述規(guī)定不一致的任何條款均屬無效。 第三十五條 訴訟時效 一、自航空器到達目的地點之日、應當?shù)竭_目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的，喪失對損害賠償?shù)臋?quán)利。 二、上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。 第三十六條 連續(xù)運輸 一、由幾個連續(xù)承運人履行的并屬于第一條第三款規(guī)定的運輸，接受旅客、行李或者貨物的每一個承運人應當受本公約規(guī)則的約束，并就在運輸合同中其監(jiān)管履行的運輸區(qū)段的范圍內(nèi)，作為運輸合同的訂約一方。 二、對于此種性質(zhì)的運輸，除明文約定第一承運人對全程運輸承擔責任外，旅客或者任何行使其索賠權(quán)利的人，只能對發(fā)生事故或者延誤時履行該運輸?shù)某羞\人提起訴訟。 三、關于行李或者貨物，旅客或者托運人有權(quán)對第一承運人提起訴訟，有權(quán)接受交付的旅客或者收貨人有權(quán)對最后承運人提起訴訟，旅客、托運人和收貨人均可以對發(fā)生毀滅、遺失、損壞或者延誤的運輸區(qū)段的承運人提起訴訟。上述承運人應當對旅客、托運人或者收貨人承擔連帶責任。 第三十七條 對第三人的追償權(quán) 本公約不影響依照本公約規(guī)定對損失承擔責任的人是否有權(quán)向他人追償?shù)膯栴}。 第四章 聯(lián)合運輸 第三十八條 聯(lián)合運輸 一、部分采用航空運輸，部分采用其他運輸方式履行的聯(lián)合運輸，本公約的規(guī)定應當只適用于符合第一條規(guī)定的航空運輸部分，但是第十八條第四款另有規(guī)定的除外。 二、在航空運輸部分遵守本公約規(guī)定的條件下，本公約不妨礙聯(lián)合運輸?shù)母鞣疆斒氯嗽诤娇者\輸憑證上列入有關其他運輸方式的條件。 第五章 非締約承運人履行的航空運輸 第三十九條 締約承運人 - 實際承運人 一方當事人（以下簡稱“締約承運人”）本人與旅客、托運人或者與以旅客或者托運人名義行事的人訂立本公約調(diào)整的運輸合同，而另一當事人（以下簡稱“實際承運人”）根據(jù)締約承運人的授權(quán)，履行全部或者部分運輸，但就該部分運輸而言該另一當事人又不是本公約所指的連續(xù)承運人的，適用本章的規(guī)定。在沒有相反證明時，此種授權(quán)應當被推定為是存在的。 第四十條 締約承運人和實際承運人各自的責任 除本章另有規(guī)定外，實際承運人履行全部或者部分運輸，而根據(jù)第三十九條所指的合同，該運輸是受本公約調(diào)整的，締約承運人和實際承運人都應當受本公約規(guī)則的約束，締約承運人對合同考慮到的全部運輸負責，實際承運人只對其履行的運輸負責。
四、第二次世界大戰(zhàn)英國的空運業(yè)是怎樣發(fā)展的？
在英國，開辦新的航空公司的情況是錯綜復雜的。對退役軍人來說，開辦航空公司并不需要大量的資金，而且他們也有的是辦法和熱情。在戰(zhàn)后初期就有70來家小型航空公司注冊。然而，成立新航空公司阻力很大，主要是先后建立的兩個國營航空公司所帶來的政治問題。這兩個公司，由于是特定的涂有國旗標志的空運機構(gòu)，所以在各方面必須得到保護，由政府為它們?nèi)〉脟H航線的使用權(quán)。
1939年制定的“航空公司法”規(guī)定：在英國，一切國際空運活動都由國家掌管，這些規(guī)定大大挫傷了眾多私營公司創(chuàng)建人的熱情。因而，根據(jù)法律，私營公司的經(jīng)營者們?nèi)缦腴_辦對歐洲的航空公司已完全不可能。1945年，工黨政府肯定并發(fā)展了這項法律，把所有航空公司都收歸國有，而且在1046年8月1日英國歐洲航空公司正式成立之時，由此公司接管了英國國內(nèi)所有航線，以及英國海外航空公司的歐洲航線。
這段時間對空運業(yè)那些自由企業(yè)的經(jīng)營者似乎是無望的，但對那些真正具有頑強意志的人來說，仍然有工作可做，可以找到繼續(xù)從事空運業(yè)的途徑。整個海外世界對航空業(yè)都已變得非常熱心，而且只要價格公道，投入戰(zhàn)后空運業(yè)的仍不乏其人。制造商們再次將他們的注意力轉(zhuǎn)向生產(chǎn)專用于航線業(yè)務的飛機，使他們在長期以來持續(xù)生產(chǎn)能保證安全的飛機的基礎上，又取得了可喜的發(fā)展。
此時出現(xiàn)的人物有杰克.瓊斯少校，他建立了東盎格魯飛行服務公司，后來由于創(chuàng)建了(英吉利)海峽航空公司而著稱。其他出名人物還有：F.A.(“弗萊迪”)萊克爾，哈羅德.班伯格，埃里克.賴蘭茲，空軍準將鮑威爾，唐.埃弗拉爾，巴里.艾克曼。他們不僅是要飛行。而且想為熱切需要空運事業(yè)的世界做點好事。哈羅德.班柏格就是這樣一個典型人物。他年紀很輕(25歲)，資金又少，但卻做好了開始工作的準備。1948年4月，他創(chuàng)建了鷹航空有限公司；他的第一架飛機是用一架哈利法克斯轟炸機改裝的，為使原先的炸彈艙加深加大，在機身下部還安裝了一個貨籃。在柏林空運公司突然結(jié)束之時，雖然班伯格和唐.貝內(nèi)特這些經(jīng)營者們的經(jīng)驗都比以前更加豐富了，但卻很難繼續(xù)找到固定的工作。慶幸的是，條件在向好的方面發(fā)展；1949年制定的“國內(nèi)航空法”為英國的航空公司開辦者們帶來了轉(zhuǎn)機。該法令規(guī)定，各獨立航空公司可以作為國營的英國海外航空公司和英國歐洲航空公司的“聯(lián)營公司”領取執(zhí)照營業(yè)，因而許多私營公司的經(jīng)營者們認為這種適度解凍是情況稍許好轉(zhuǎn)的一個預兆：即使不允許獨立航空公司的經(jīng)營者們直接與國營公司在定時空運方面競爭，至少他們可得到經(jīng)營的機會。
1952年，這些“獨立經(jīng)營者們”的境況又進一步好轉(zhuǎn)；新的保守黨政府對1949年的法令做出了一個條件放得很寬的解釋，它允許私營航空公司申請在英國海外航空公司和英國歐洲航空公司業(yè)務范圍以外開展輔助性空運業(yè)務的執(zhí)照。在過去的五年中，英國的私營航空公司大量增加，現(xiàn)在他們開始惹人注目了。一些出名的航空公司名字很快就為大家所熟知。鷹航空有限公司改名為鷹航空公司，而且哈羅德.班柏格用“約克”飛機和維克斯“海盜”飛機取代了他原先的飛機。
莫頓航空服務公司開始了布里斯托爾，海峽群島的定期空運業(yè)務，坎布里安航空公司開始了加的夫-海峽群島的空運業(yè)務。賽夫萊特航空公司開始經(jīng)營曼徹斯*-*恩島的空運業(yè)務，而空中航線公司開始經(jīng)營伯恩默思——澤西島的空運業(yè)務。曼克斯航空包機公司和蘭開夏飛機公司也都進行了嘗試。橫貫航空公司也開始用它為數(shù)不多的阿維羅“安森”飛機在倫敦-巴黎航線上運送郵件和報紙。
阿奎拉航空公司定期、集中地用其水上飛機向馬德拉和熱那亞等地開展空運業(yè)務，后來又使用“海德”水上飛機對地中海地區(qū)卡普里島等游覽勝地開展空運。在空運業(yè)務中，最突出的要屬銀城航空公司自1948年7月14let開始的空運。銀城航空公司是由一澳大利亞采礦集團在布羅肯希爾(即“銀城”)建立的(1946年)，全部股份于1948年被空軍準將G.J.鮑威爾和英國航空集團買下。該公司持有經(jīng)營執(zhí)照，使用向制造商租采的布里斯托爾“運輸機”飛機，在世界上開創(chuàng)了空運轎車的業(yè)務，從林普尼飛往勒圖蓋，這是飛越海峽最方便的航線。該公司的定期航班在第二年總共空運了2600輛轎車和7900名乘客。從那時起，這種空運業(yè)務就逐年發(fā)展起來。由于它的成功，銀城在此海岸的下部地區(qū)利德建起了自己的飛機場，并給它起了一個恰如其分的名字：“渡口機場”。這個機場設有專用的車輛裝卸設施，且鋪設了一條跑道；這些條件在林普尼是沒有的。另外，對于銀城來說，自己擁有一個機場是有許多明顯好處的。這家公司越辦越強大，到1957年，銀城對歐洲大陸空運了230000輛車輛和612000名旅客。
1956年，在這一業(yè)務中出現(xiàn)了一個競爭者——弗萊迪.萊克爾的公司，即包機公司。該公司經(jīng)營從英國南部至鹿特丹和奧斯坦德的空運，使用的飛機與銀城公司的同型。包機公司經(jīng)營的業(yè)務被稱作“海峽空中橋梁”，而且也是從一開始就很成功。該公司后來并入了英國聯(lián)合航空公司，其創(chuàng)建者及總經(jīng)理弗萊迪.萊克爾離開英國聯(lián)合航空公司，成立了自己的假日包機公司——萊克爾航空公司。
與此同時，其他公司也都在進行嘗試，并且在空運業(yè)務的經(jīng)營中取得了不同程度的成功，空運了各種各樣的貨物。丹航空服務公司于1955年在布萊克布什開業(yè)。卜克斯空運公司、德比航空公司、唐.埃弗拉爾航空公司和空中航線公司引進的飛機有DC-3、“約克”和其他飛機，而空運公司(1928年建立)與亨廷空運公司一起經(jīng)營非洲到其他地區(qū)的貨運業(yè)務。由亨廷空運公司發(fā)展成的亨廷一克蘭空運公司，逐漸發(fā)展成一家專運牲畜的公司(特別是運豬)。它曾用“約克”飛機運輸刃頭豬到維也納和其他地區(qū)去繁殖。賽馬、機械、飛機發(fā)動機和部件、鮮花、報紙、服裝、動物園的動物、郵件、熱帶魚、小汽車(包括賽車)和為陸軍專門包運的軍用物資，都是空運的。這雖然并不總是能贏利的，但可確信的是，這可使合同接踵而來。
用戶為完成各種各樣的業(yè)務而使用的飛機，在開始時都是些雜七雜八的型號，后來才逐漸發(fā)展成與他們承擔的業(yè)務真正適應的飛機。最廣為應用的DC-3飛機，是一種戰(zhàn)后剩余飛機，載貨量3噸，顯然可飛往任何地區(qū)——而且常常是非它不可。它的后繼機，即道格拉斯公司制造的DC-6飛機，在1949年才作為一種優(yōu)質(zhì)新飛機進入運輸機行列。DC-6A飛機于1949年9月首飛，是貨運型，有效載重達6350千克；曾有一次，DC-6A空運了一件10430千克重的擠壓機，這是當時空運的最大件貨物。
“哈利法克斯”飛機的民用型和最大有效載重為2195千克或載9名乘客的“蘭開斯特人”飛機，用于和平時期的空運業(yè)務一直是很不經(jīng)濟的；然而有一些飛機比這兩種飛機要強，如可載7噸貨物的阿維羅“約克”飛機和布里斯托爾170型“運輸機”，它可載三輛大轎車和14名乘客，為空運工作展示了新的一頁。此種“運輸機”飛機現(xiàn)仍在一些公司使用，如新西蘭的安全航空有限公司，該公司有11架“運輸機”飛庫克海峽航線。
戰(zhàn)后幾年中使用的與時代很不相適宜的飛機顯然是英國歐洲航空公司的O.H.89“特快”飛機和容克斯Ju52/3M飛機，當然這些飛機也做出了寶貴的貢獻。英國歐洲航空公司曾有多達45架D.H.89飛機，而肖特兄弟和哈蘭公司在貝爾法斯特為英國歐洲航空公司又修復了一批原德國Ju52飛機，并將這些飛機用于蘇格蘭和飛越愛爾蘭海。這些Ju52/3M“朱庇特”飛機的有效載荷為1587千克。
在戰(zhàn)后最初的幾年里，生產(chǎn)了相當數(shù)量的有趣的新型飛機；這些飛機中，有的壽命出人意料地長，也有的純屬曇花一現(xiàn)。前者中有布雷蓋763“雙層”飛機；這是，種法國飛機，首飛時間是在1949年2月。該機盡管是一種相當大型的客貨兩用飛機，但在設計時布雷蓋就認定：只有采用雙層結(jié)構(gòu)，才能獲得所需的艙內(nèi)地板面積。在生產(chǎn)第一架樣機之后又生產(chǎn)了3架預生產(chǎn)型763飛機，其中一架的最大起飛重量達45000千克，甚至超過了最大起飛重量為42184千克的DC-6飛機，因而獲得了適航證。布雷蓋763“雙層”的最大起飛重量后來達到51600千克。阿爾及利亞航空公司采用了763型飛機，而且這種飛機到1953年仍然在法國注冊，為銀城航空公司在柏林一漢堡貨運航線上飛行了240小時。1965年，法國航空公司重新啟用布雷蓋763運輸機；飛巴黎至倫敦航線，定名為“通用”運輸機，1966年1月又用該機飛巴黎一布里斯托爾航線。
著名的邁爾斯飛機公司在1946～1948年制造的“空中貨車”和“商船”飛機，在當時也許不很出名，但還是很重要的。邁爾斯公司在戰(zhàn)時曾為英皇家空軍生產(chǎn)了數(shù)百架教練機。“空中貨車”是一種上單翼雙發(fā)飛機，采用木質(zhì)、金屬混合結(jié)構(gòu)，裝有兩臺“卷云長者”發(fā)動機。它可載9名乘客和一輛小汽車；為使小汽車能直接駛?cè)胴浥摚O有特種后裝卸門。該機航程為645千米。
它的后繼機邁爾斯“商船”比它還要大，是一種沿用同一基本設計的四發(fā)發(fā)展型，采用的發(fā)動機是186.26千瓦的“吉卜賽女王”發(fā)動機，可載20名乘客或2噸貨物。整個后機身是一個流線型的艙門，可用鉸鏈開啟，此門與“空中貨車”上的后艙門一樣，也是用于裝卸貨物。“空中貨車”可用作貨運飛機、空中救護飛機、手術室、流動車間、飛行教室、運馬飛機或通用支線飛機，其最大航程為1370千米。
與“空中貨車”一樣，“商船”的壽命很短，人們對它沒什么特別的印象，但重要的是，這兩種飛機對戰(zhàn)后空運業(yè)的發(fā)展都做出了重大貢獻，并且?guī)椭切┯斜ж摰挠脩糇呱狭丝者\業(yè)的道路。這兩種飛機完全可作為后來飛機(如60年代的產(chǎn)品“空中貨車”)的開路先鋒而載人史冊。今天，英國歐洲航空公司又以20年前的開路先鋒飛機的名字“商船”為它“前衛(wèi)”運輸機的改型飛機命名，從而使“商船”這個名字得到永生。
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